"เอฟเวอร์ กิฟเวน" เป็นอิสระ แต่ผลพวงหายนะ "วิกฤติคลองสุเอซ" ยังไม่จบ!

เกือบสัปดาห์ที่ "เอฟเวอร์ กิฟเวน" ปราการเรือเหล็กมหึมา ขวางกั้น "คลองสุเอซ" ทำให้การจราจรทางน้ำเป็นอัมพาตจนเกิดความเสียหายมหาศาล แม้วันนี้จะถูกปลดปล่อยแล้ว แต่ "ผลพวงหายนะ" ยังไม่จบ

ย้อนกลับไปวันอังคารที่ 23 มีนาคม 2564 เอฟเวอร์ กิฟเวน (Ever Given) เรือลำมหึมาที่มีความยาวมากกว่า 1,300 ฟุต เทียบเท่ากับความสูงของตึกเอ็มไพร์สเตท (Empire State) ว่ากันว่าเป็นหนึ่งในเรือที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ได้กลายเป็นปราการเหล็กขวางกั้น คลองสุเอซ (Suez Canal) อันเป็นทางน้ำสำคัญของการค้าโลก

นับตั้งแต่นั้นมา บรรดาลูกเรือต้องทำทุกวิถีทางแบบหามรุ่งหามค่ำ เพื่อให้ "เรือเหล็ก" ขนาดมหึมาลำนี้เป็นอิสระ

ซึ่งท้ายที่สุด ความพยายามของพวกเขาก็เป็นผลสำเร็จ! เอฟเวอร์ กิฟเวน สามารถแล่นผ่านคลองสุเอซได้ในช่วงเช้าของวันจันทร์ที่ 29 มีนาคม 2564

เมื่อความพยายามในการใช้เรือลากมากกว่า 10 ลำ พร้อมด้วยเครื่องมือขุดเจาะพิเศษ และผู้เชี่ยวชาญการกู้เรือที่ร่วมกันทำงานเป็นทีม ผสมกับ "โชคช่วย" ของปรากฏการณ์ "พระจันทร์เต็มดวง" (Full Moon) ก็ทำให้ ปราการเหล็กน้ำหนักกว่า 220,000 ตัน ถูกปลดปล่อยให้สามารถหันหัวเรือมุ่งสู่จุดหมายได้อีกครั้ง

แต่แม้ว่า เอฟเวอร์ กิฟเวน จะเป็นอิสระ และการจราจรทางน้ำ ณ คลองสุเอซ จะกลับมาเริ่มใหม่ได้อีกครั้ง แต่การกีดขวางทางน้ำสำคัญเป็นเวลานานกว่า 6 วัน ได้ตอกย้ำซ้ำเติม "ปัญหาเดิม" ที่ยังแก้ไม่ตกให้เจ็บหนักต่อไปอีก และผลพวงหายนะจากการหยุดชะงักชั่วคราวจะยังคงลากยาว

ปกติแล้ว บริเวณคลองสุเอซจะมีเรือขนาดใหญ่อย่าง เอฟเวอร์ กิฟเวน แล่นผ่านประมาณ 12% ของการค้าโลก ซึ่งแต่ละลำก็จะบรรทุก คอนเทนเนอร์ได้ประมาณ 20,000 ตู้

จากข้อมูลของสำนักงานคลองสุเอซระบุว่า ในปี 2563 มีเรือแล่นผ่านคลองสุเอซเกือบ 19,000 ลำ หรือเฉลี่ยอยู่ที่ 51.5 ลำต่อวัน

ขณะที่ ข้อมูลของลอยด์ (Lloyd) ประมาณการว่า สินค้าที่ไหลผ่านทางน้ำความยาว 120 ไมล์นี้ในแต่ละวัน มีมูลค่ามากกว่า 9,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 281,646 ล้านบาท หากแปลงเป็นรายชั่วโมง ก็สูงถึงกว่า 400 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 12,518 ล้านบาท

โดย GAC ตัวแทนการขนส่งสินค้า คาดการณ์ว่า ทางน้ำสำคัญแห่งนี้จะกลับสู่ภาวะปกติในอีก 3-4 วันนับจากการที่ เอฟเวอร์ กิฟเวน สามารถแล่นได้เป็นอิสระ หรือก็คือ ภายในวันศุกร์ที่ 2 เมษายน 2564

แต่การกลับสู่ "ภาวะปกติ" ที่ว่านี้ หมายถึงการจราจรทางน้ำบริเวณนี้เท่านั้น ไม่ได้หมายถึงส่วนอื่นๆ ที่จะตามมา ซึ่งบรรดา "ผู้สังเกตการณ์" อย่างใกล้ชิด มองว่า "การปลดล็อก 'คลองสุเอซ' ยังไม่ใช่จุดจบของเรื่องนี้!"

ชัดเจนแล้วว่า Backlog หรือการตกค้างที่ท่าเรือจะยังดำเนินต่อไป และการขนส่งชิ้นส่วนเครื่องจักรต่างๆ จะได้รับผลกระทบ ซึ่งนั่นเป็นเหตุให้เกิดภาวะยุ่งเหยิงตามมาภายหลัง

ศาสตราจารย์ 'สตีเฟน อี. ฟลินน์' (Stephen E. Flynn) ผู้อำนวยการก่อตั้ง Global Resilience Institute และอาจารย์คณะรัฐศาสตร์, สาขาวิศวกรรมโยธา-วิศวกรรมสิ่งแวดล้อม แห่งมหาวิทยาลัยนอร์ทอีสเทิร์น (NEU) สหรัฐอเมริกา ให้ความเห็นกับ "ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์" ว่า การที่คลองสุเอซสามารถกลับมาเปิดดำเนินการได้อีกครั้งเมื่อวันจันทร์ที่ผ่านมา (29 มี.ค.) แน่นอนว่าเป็นเรื่องที่น่ายินดีอย่างยิ่งสำหรับการค้าโลกที่จะเติบโตได้อย่างที่หวัง แต่กว่าจะไปถึงเวลานั้น ก็ไม่อาจปฏิเสธได้ว่า การที่เรือเหล็ก เอฟเวอร์ กิฟเวน ขวางกั้นทางน้ำของคลองสุเอซนานกว่า 6 วัน ย่อมส่งผลกระทบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ โดยผลกระทบมากมายจะเกิดขึ้นกับ "ระบบการจัดส่งทั่วโลก" ลากยาวไปอีกหลายเดือน

"เหตุผลก็เพราะ 6 วัน ที่ถูก 'กำแพงเรือเหล็ก' ขวางกั้น ทำให้ระบบการเคลื่อนย้ายสินค้าและโภคภัณฑ์ต่างๆ ของโลก หยุดชะงักอย่างรุนแรงมากถึง 90%"

โดยศาสตราจารย์ฟลินน์มองว่า การหยุดชะงักนานเกือบสัปดาห์ที่ว่านี้ กำลังกลายเป็นผลกระทบต่อเนื่อง อย่างน้อยก็ 60 วัน ซึ่งสิ่งที่จะเกิดขึ้น ก็ตั้งแต่ความแออัดที่ท่าเรือ และเรือขนาดใหญ่อาจอยู่ไม่ถูกที่ในตารางการเดินทางถัดไป แต่สิ่งสำคัญที่สุด คือ ยิ่งทำให้ห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) ทรุดหนักมากไปอีก จากเดิมที่โซซัดโซเซอยู่แล้วจากการ ขาดแคลนคอนเทนเนอร์ในช่วงโควิด-19 (COVID-19) ที่กำลังซื้อมีการเติบโต

"แต่ก็ต้องยอมรับว่า Supply Chain ทั่วทั้งโลกตกอยู่ในสภาวะความตึงเครียดที่รุนแรงมากอยู่แล้วมาตั้งแต่ก่อน เอฟเวอร์ กิฟเวน จะกลายเป็นกำแพงเหล็กกีดขวางคลองสุเอซ อันเป็นผลมาจากการหยุดชะงักและพฤติกรรมผู้บริโภคที่มีการเปลี่ยนแปลง ซึ่งทั้งหมดนั้นเชื่อมโยงกับวิกฤติการแพร่ระบาดครั้งใหญ่ของโควิด-19 ทีนี้พอมาเจอ เอฟเวอร์ กิฟเวน ปิดกั้น คลองสุเอซ หนึ่งในเส้นทางการค้าสำคัญที่สุดของโลก เป็นเวลายาวนานเกือบสัปดาห์เข้าไปอีก ก็ย่อมทำให้ Supply Chain ที่ยุ่งเหยิงอยู่แล้ว ยิ่งอลหม่านมากกว่าเดิม"

ศาสตราจารย์ฟลินน์ชี้ว่า นี่เป็นหนึ่งในความท้าทายของระบบการผลิตแบบทันเวลา ซึ่งแนวการประกอบชิ้นส่วนของเครื่องจักรในโรงงานอาจถูกปล่อยให้เสียเปล่าอย่างไร้ค่า เพราะชิ้นส่วนต่างๆ ไม่ถูกนำมาตามเวลาที่พวกเขาคาดการณ์ไว้

"ไม่เคยรุนแรงเท่านี้มาก่อน และมันจะเกิดขึ้นอย่างยาวนาน ซึ่งตอนนี้เพิ่งมาถึงจุดเริ่มต้นของกระบวนแก้ไขเท่านั้นเอง ดังนั้น จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องทำให้เกิดภาพการ 'จราจรติดขัด' และเวลานี้ ไม่อนุญาตให้ 'คุณ' แค่ตั้งเครื่องและเริ่มเดินเครื่องใหม่ แต่ 'คุณ' ต้องจัดเรียงและเริ่มระบบใหม่อีกครั้ง"

"ระบบ" ใหม่ที่ว่านั้น ศาสตราจารย์ฟลินน์ อธิบายว่า การหยุดชะงักอย่างรุนแรงมากถึง 90% จากวิกฤติคลองสุเอซ ทำให้ระบบอย่างที่เคยเป็นมา ต้องปรับเปลี่ยนการออกแบบความเข้มงวดการไหลเวียนเรือขนาดใหญ่ให้เหมาะสมกับการเปิดที่จอดเรือภายในท่าเรือต่างๆ และเหมาะสมกับรถบรรทุกและรถไฟที่จะทำการเคลื่อนย้ายคอนเทนเนอร์ที่อนุญาตให้ "ผู้นำเข้า" และ "ผู้ส่งออก" จับคู่ "ผู้ผลิต" กับ "ผู้บริโภค" ได้

จากข้อมูลการวิเคราะห์ของ Dun & Brandstreet และ E2open พบว่า ผลกระทบของวิกฤติคลองสุเอซ อาจมีผลต่อธุรกิจในแต่ละแห่งของโลกแตกต่างกัน ซึ่งยุโรปเป็นภูมิภาคที่รับรู้ผลกระทบรุนแรงที่สุด ขณะที่ บริษัทต่างๆ ที่มีฐานที่ตั้งอยู่ในเอเชีย อาจได้รับผลกระทบเพียงแค่ความล่าช้าของการขนส่งจากยุโรป กับ "ภาวะขาดแคลนคอนเทนเนอร์" ที่รอการตีกลับตู้เปล่ามายังภูมิภาคเท่านั้น

ประเทศที่จะได้รับผลกระทบมากที่สุดของ ยุโรป

1. สหราชอาณาจักร
2. เยอรมนี
3. เบลเยียม
4. ฝรั่งเศส
5. เนเธอร์แลนด์
6. อิตาลี
7. สวิตเซอร์แลนด์
8. สเปน
9. ตุรกี
10. ออสเตรีย

ขณะที่อุตสาหกรรมชั้นนำในยุโรปที่อาจได้รับผลกระทบมากที่สุดจากเหตุการณ์นี้ ประกอบด้วย สถานประกอบการร้านอาหารและเครื่องดื่ม การก่อสร้าง ธุรกิจค้าส่ง ธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกับเคมีภัณฑ์ บริการสุขภาพ ผู้ค้าปลีก อุตสาหกรรมอุปกรณ์และเครื่องจักรเชิงพาณิชย์ การผลิตเหล็ก และการบริการซ่อมรถยนต์

ทั้งนี้ ก่อนที่จะเกิดวิกฤติคลองสุเอซ ทั่วโลกเผชิญกับ วิกฤติขาดแคลนคอนเทนเนอร์ (Container Shortage Crisis) มาสักพักแล้ว ซึ่งก็น่ากังวลว่า เหตุการณ์นี้อาจจะทำให้ยืดเยื้อมากกว่าเดิม

ศาสตราจารย์ฟลินน์ให้ความเห็นกับทีมข่าวเฉพาะกิจฯ ว่า ขณะนี้ ทั่วโลกมี "กล่องเหล็ก" หรือคอนเทนเนอร์ ที่สามารถใช้ขับเคลื่อนการขนส่งระบบตู้สินค้าของโลกได้อยู่ประมาณ 20 ล้านตู้ ซึ่งตามปกติแล้ว ในแต่ละวันจะมีการขนส่งทางทะเลราว 5-6 ล้านตู้

จากคอนเทนเนอร์ 20 ล้านตู้ที่ว่านั้น จริงๆ แล้วมีมากกว่านั้นเสียอีก แต่เพราะตู้จำนวนหนึ่งค้างเติ่งอยู่ที่เดิม ไม่ถูกหยิบยกลงสู่เรือขนส่ง และอีกจำนวนหนึ่งก็เป็นคอนเทนเนอร์เปล่าที่ตั้งตระหง่านกองรวมกันอยู่ในอเมริกาเหนือและยุโรป แม้ "พวกมัน" จะอยากกลับไปอยู่ในเอเชียเพื่อ "ผู้ส่งออก" ที่รอคอย ก็กลับทำไม่ได้

"คอนเทนเนอร์เหล็กส่วนใหญ่ผลิตในจีน และจีนเองก็เร่งการผลิตเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่นั่นก็อาจจะต้องใช้เวลาสักพัก บางทีอาจจะต้องใช้เวลายาวนานอีกหลายเดือนทีเดียว จนกว่าจะมีคอนเทนเนอร์ที่สามารถใช้การได้อย่างเพียงพอ ที่สำคัญ พวกมันต้องอยู่ให้ถูกที่ด้วย ถึงจะกลับไปสู่การไหลเวียนปกติของโลจิสติกส์ในการจัดสรรการขนส่งสินค้าทางทะเลต่อไปได้"

และเมื่อเส้นทางการค้านี้มีปัญหา บริษัทการขนส่งบางแห่งก็พยายามหาหนทางใหม่ เช่น "ฮาแพค ลอยด์" (Hapag-Lloyd) ที่ตัดสินใจส่งเรือบรรทุกสินค้าไปยังเส้นทางต่างๆ รอบแหลมกู้ดโฮป (Cape of Good Hope) หรือ "แหลมแห่งความหวัง" เพิ่มขึ้น

หรืออย่างผู้ผลิตชาวจีนที่แสวงหาเส้นทางทดแทนความล่าช้าของการขนส่งและการขาดแคลนคอนเทนเนอร์ ด้วยการใช้ "รถไฟ" วิ่งข้ามทวีป

โดยในช่วง 2 เดือนแรกปี 2564 การขนส่งสินค้าทางรถไฟที่วิ่งจากจีนไปยังยุโรปเพิ่มขึ้นถึง 2 เท่าเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้าที่ถูกไวรัสโคโรนาโจมตีครั้งแรก ขณะที่ตลอดปี 2563 ตามข้อมูลการรายงานอย่างเป็นทางการของสื่อท้องถิ่นพบว่า การขนส่งทางรถไฟเพิ่มขึ้น 50% และนับตั้งแต่ปี 2559 ก็เพิ่มขึ้นถึง 7 เท่า

ทั้งนี้ ปี 2563 จีนแซงสหรัฐอเมริกาขึ้นเป็นพันธมิตรทางการค้าในแง่ของสินค้ารายใหญ่ที่สุดของ "ยุโรป" โดยข้อมูลของ Eurostat พบว่า ปริมาณการนำเข้าสินค้าจากจีนทั้งหมดเพิ่มขึ้น 6% มูลค่ากว่า 384,000 ล้านยูโร หรือประมาณ 14 ล้านล้านบาท ซึ่งการขนส่งสินค้าทางรางยังคงเป็นเพียงเศษเสี้ยวเล็กๆ ของปริมาณสินค้าทั้งหมด

สรุปภาพที่เกิดขึ้นของจีน คือ การพลิกวิกฤติเป็นโอกาสในการผลักดัน โครงการเส้นทางสายไหมแห่งศตวรรษที่ 21 (Belt and Road Initiative) ซึ่งเป็นกลยุทธ์โครงสร้างพื้นฐานระหว่างประเทศของปักกิ่ง ที่ให้ความสำคัญกับสัญลักษณ์นิยมของ "อูฐเหล็ก" และส่งเสริมมณฑลต่างๆ ด้วยการอุดหนุนต้นทุนการขนส่งสินค้าทางรางข้ามเขตแดน

แต่ถามว่า หากจีนนำระบบรางมาใช้ในการขนส่งสินค้าไปยังยุโรป จะเพียงพอต่อการบรรเทาผลกระทบนี้หรือไม่?

"ผมคิดว่า การปรับเปลี่ยนวิธีการขนส่งสินค้าไปเป็นระบบรางไม่ได้สร้างความแตกต่างที่มีความหมายมากนักกับ 'วิกฤติคลองสุเอซ' ที่เกิดขึ้น"

ศาสตราจารย์ 'ฟลินน์' ทิ้งท้ายว่า "ความท้าทาย" ของเรื่องราวทั้งหมดนี้ คือ คุณจะทำอย่างไรให้มี "ระบบการขนส่งและโลจิสติกส์ระดับโลก" ที่สร้างขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพ รวดเร็ว และต้นทุนต่ำ

ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ รายงาน
กราฟิก: เทพอมร แสงธรรมาพิทักษ์

ข่าวน่าสนใจ:

• วิกฤติ "คอนเทนเนอร์" ส่อยืดเยื้อถึงกลางปี สุดท้าย "ผู้บริโภค" รับภาระ
• "โจ ไบเดน" รักษ์โลก กีดกันการค้าทางอ้อม งานนี้ "ส่งออกไทย" มีหนาว!
• โควิด-19 ปฏิวัติโลจิสติกส์ ช้าตกขอบ กรณีศึกษา "ไช่เหนี่ยว"
• สงกรานต์ 2564 ถนนข้าวสารเปลี่ยนไป เชียงใหม่คึกคัก ภูเก็ตหรอยริมเล
• ยอดสินเชื่อซบ! คนกระเป๋าแฟบ ไม่กล้าซื้อบ้าน ราคาต่ำล้านกระตุ้นไม่ขึ้น