เจาะปัญหารถเมล์ไทย ภายใต้ยุทธศาสตร์การปฏิรูป 269 เส้นทาง เพิ่มสาย ลดระยะทาง กับปัญหาคนใช้เฉลี่ย เกือบ 6 แสนคนต่อวัน .... ต้องยอมรับความจริงว่า ไม่ว่ายุคไหน สมัยใด ปัญหาของ “รถเมล์ไทย” ยังคงอยู่ อาทิ รอนาน ขาดระยะ คนแน่น ขับรถไม่สุภาพ หวาดเสียว ไม่เข้าป้าย รถเก่า รถเสีย ยังไม่รวมปัญหาเชิงโครงสร้างต่างๆ ทั้งการบริหารงาน และบริหารเส้นทาง ในเดือนกรกฎาคมนี้ มีรายงานข่าวว่า องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) เตรียมหยุดให้บริการเส้นทางเดินรถรวม 14 เส้นทาง โดยจะส่งต่อให้ภาคเอกชนดำเนินการแทน ตามแผน “ปฏิรูปรถโดยสารประจำทาง” ของกรมขนส่งทางบก ประกอบด้วยเส้นทางดังนี้ สาย 1 ถนนตก-ท่าเตียน (สาย 3-35)สาย 4 ท่าเรือคลองเตย-ท่าน้ำภาษีเจริญ (สาย 3-36)สาย 11 อู่เมกาบางนา-มาบุญครอง (สาย 3-3)สาย 12 ห้วยขวาง-เศรษฐการ (สาย 3-37)สาย 25 ท่าช้าง-ปากน้ำ (สาย 3-6)สาย 71 สวนสยาม-วัดธาตุทอง (สาย 1-39)สาย 77 เซ็นทรัลพระราม 3-สถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพฯ (จตุจักร) (สาย 3-45)สาย 80 ก. หมู่บ้าน วปอ.11-สำนักงานเขตบางกอกใหญ่ (สาย 4-44)สาย 82 พระประแดง-บางลำพู (สาย 4-15)สาย 84 อ้อมใหญ่-คลองสาน (สาย 4-46)สาย 88 วัดคลองสวน-ลาดหญ้า (สาย 4-17)สาย 165 พุทธมณฑลสาย 3-สำนักงานเขตบางกอกใหญ่ (สาย 4-17)สาย 515 เซ็นทรัลศาลายา-อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ (สาย 4-61)โดยที่ผ่านมา มีการศึกษาวิจัยในการแก้ปัญหารถเมล์ โดยมี เป้าหมายหลัก คือ การแก้ปัญหาการเดินทางในเขตเมือง ให้เป็นที่ยอมรับของประชาชน ภายใต้ยุทธศาสตร์ 5 ข้อ1.ปรับเปลี่ยนระบบ การจัดสรรเส้นทางเดินรถ 2.จัดตั้งองค์กรเพื่อกำกับดูแลบริหารจัดการรถประจำทางใน กทม.-ปริมณฑล 3.เตรียมความพร้อมพัฒนาผู้ประกอบการ 4.พัฒนาการกำกับดูแลให้มีประสิทธิภาพ 5.จัดการด้านโครงสร้างพื้นฐาน สนับสนุนแนวทางแม่บท พัฒนาระบบโดยสารประจำทาง ตามแผนแม่บท (2560-2564) มีแนวทางปฏิรูปเส้นทาง โดยจะเพิ่มจาก 202 เส้นทาง เป็น 269 เส้นทาง จากระยะทาง 6,437 กิโลเมตร เป็น 7,833 กิโลเมตร โดยจะลด รถระยะเฉลี่ยต่อเส้นทางลง 3 กิโลเมตร โดยข้อมูลรายงานประจำปี 2565 ของ ขสมก. ระบุว่า รถ ขสมก. จำนวน 2,885 คัน (ร้อยละ 42.86) จำนวนเส้นทาง 119 เส้นทาง รถร่วมบริการ (รถใหญ่) 31 คัน (ร้อยละ 0.46) จำนวนเส้นทาง 3 เส้นทาง รถมินิบัส 266 คัน (ร้อยละ 3.95) จำนวนเส้นทาง 14 เส้นทาง รถแดง (รถสองแถว) 1,708 คัน (ร้อยละ 25.37) จำนวนเส้นทาง 90 เส้นทาง รถโดยสารปรับอากาศ 1,777คัน (ร้อยละ 26.93) จำนวนเส้นทาง 97 เส้นทาง รถโดยสารเชื่อมสนามบินสุวรรณภูมิ 65 คัน (ร้อยละ 0.97) จำนวนเส้นทาง 7 เส้นทาง ขณะที่ ผู้โดยสาร เฉลี่ยต่อวัน 586,550 คน ส่วนสถิติ ตั้งแต่ เดือน 1 ตุลาคม 2565 ถึง 30 กันยายน 2566 จากเว็บไซต์ ขสมก. มีจำนวนผู้โดยสาร “นับตั๋ว” ทั้งสิ้น 242,909,781 ใบ แบ่งเป็น ตั๋วทั่วไป 214,797,053 ใบ ใช้บัตรสวัสดิการแห่งรัฐ 16,818,888 ใบ QR CODE 581,669 ใบ บัตร Co-brand,บัตรเดบิต,บัตรเครดิต+EMV 3,969,674 ใบ ตั๋วล่วงหน้า (รายสัปดาห์/รายเดือน) 8,587,776 บัตรร่วมสายสีแดง (ขสมก. + รฟท.) 160 ใบ หากคิดเฉพาะ การฉีกตั๋วทั่วไป จะเฉลี่ยต่อวันที่ 590,101 ใบ ใช้บัตรสวัสดิการแห่งรัฐ อยู่ที่ 46,205 ใบ และ ตั๋วล่วงหน้า 23,592 ใบ ดร.ต้องการ แก้วเฉลิมทอง นายกสมาคมจราจรและขนส่งอัจฉริยะ มองว่า ปัญหาเรื่องรถเมล์ไทย มีความคล้ายกับเรื่อง รถไฟไทย เพราะถือเป็นเรื่องที่หมักหมมปัญหา จนแทบแยกไม่ออกแล้วว่า ปัญหาที่แท้จริงคืออะไร ที่สำคัญ คือ ปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้นถูกเชื่อมโยงกันไปหมด และสุดท้ายมันกลายเป็นปมปัญหาที่มัดซ้อนกัน จนไม่รู้ว่าจะแก้ปัญหาใดก่อน กลายเป็นปัญหาเชิงซ้อนทับกัน และไม่สามารถใช้ “วิธีใดวิธีหนึ่ง” และต้องใช้อีกวิธีการ holistic system thinking คือ การคิดแบบองค์รวมเมื่อมาแกะรายละเอียด จะพบว่า “ปัญหาเรื่องรถเมล” มีหลายประเด็น อาทิ ปัญหาเชิงพื้นที่ และปัญหาจราจรในประเทศไทย รวมไปถึงการบริหารงานของเรา ปัญหาเชิงพื้นที่ : การวางระบบผังเมืองแบบกระจาย ซึ่งแตกต่างจากต่างประเทศ ที่มีการวางผังให้กระจุกตัว เพื่อให้รถเมล์ ไปรับ-ส่ง ในกลุ่มสถานที่ที่เป็นก้อนเดียวกันยกตัวอย่าง บางคน บ้านอยู่ในซอย การที่จะเดินไปขึ้นรถเมล์ เป็นสิ่งที่ทำค่อนข้างยาก เพราะยิ่งอากาศร้อน หรือ ฝน แค่เดินทางจากบ้านไปป้ายรถเมล์ (First Mile) หรือเดินทางถึงบ้าน ( last mile) ฉะนั้น จากรถเมล์ หรือ รถไฟ กลับมาถึงบ้าน มันยาก หากมีทางเลือก จะเลือกใช้รถส่วนตัวมากกว่า “และเป็นที่มาของคนรุ่นใหม่ หากจะเลือกระหว่างบ้าน กับ รถยนต์นั้น เขาจะเลือกรถยนต์ก่อน ไม่เหมือนฝรั่ง ที่มักจะเลือกบ้านก่อน เพราะรูปแบบการเดินทางของเราเป็นแบบนี้” ปัญหาจราจรในประเทศไทย : เคยมีการใช้ระบบ “ดิจิทัล” ในการแก้ปัญหา ติด GPS ที่ตัวรถ ทำให้รู้ว่ารถจะมาเมื่อไหร่ เรียกว่า เป็น public information ปรากฏว่า แก้ไม่สำเร็จ เพราะสุดท้ายก็คำนวณระยะเวลาไม่ได้อยู่ดี ในขณะเดียวกัน ในส่วนของการบริหารงาน ก็มีคน ทั้งบริหารได้ประสิทธิภาพ และไม่ได้ประสิทธิภาพ โดยตัวบุคลากร ขณะที่ ตัว “งบประมาณ” ที่ใส่เข้ามา ก็ทำให้ไม่สามารถขับเคลื่อน “ขสมก.” ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทำไม “ผู้บริหารประเทศไทย” ให้ความสำคัญกับ “รถเมล์” น้อย...การบริหารที่ตั้งโจทย์ผิด : คำตอบเรื่องนี้จาก นายกสมาคมจราจรและขนส่งอัจฉริยะ ตอบว่า ตอบอย่างตรงไปตรงมาว่า เราเป็นประเทศหนึ่ง ที่เคยผลักดัน “อุตสาหกรรมยานยนต์” เป็นอย่างมาก พยายามผันตัวเองให้เป็น “ฮับของเอเชีย” ปรากฏว่า สิ่งที่เราทำนั้นทำให้เกิด “ความต้องการ” 2 อย่าง คือ ความต้องการในประเทศ และต่างประเทศ คือการขายคนในและต่างประเทศ การส่งเสริมในประเทศ คือ การผลักดันให้คนซื้อรถ มันจะปูไปถึงการสร้างถนน วางโครงสร้างพื้นฐานเกี่ยวกับรถ สิ่งที่เกิดขึ้นคือ “คนไทย” มีปริมาณรถค่อนข้างสูง มากกว่า “จำนวนคนใช้” และหลายครอบครัว มีรถมากกว่า 1 คัน และหากเอารถมาเรียงกัน ก็จะพบว่ามีจำนวนรถมากกว่าถนนกรุงเทพเสียอีก แปลว่าเรื่องนี้ เป็นการ “ตั้งโจทย์ผิด”ตั้งแต่ต้น.... ถึงแม้ว่า โจทย์ของคนทั้งโลก รวมถึงประเทศไทย ก็อยากจะผลักดันให้คนมาใช้ “รถเมล์” หรือ “รถไฟ” ขณะเดียวกัน ก็พยายามผลักดันการขายรถยนต์ส่วนบุคคลการปรับเปลี่ยนเส้นทาง และเปิดโอกาสให้เอกชน : ดร.ต้องการ ได้อธิบายเรื่องนี้ โดยแบ่งเป็น 2 แนวคิด ประกอบด้วย แนวคิดของเอกชน : ต้องการกำไร...แนวคิดรัฐบาล : ประชาชนได้ประโยชน์ เมื่อสองแนวคิดนี้เกิดขึ้น ถามว่าไปด้วยกันได้หรือไม่ คำตอบคือ ได้ แต่มันคือ “เส้นขนาน” กัน สิ่งที่ เอกชน ต้องการ คือการลงทุนในพื้นที่ ที่หนาแน่น ซึ่งภาครัฐก็เปิดโอกาส ให้ร่วมทุน รัฐเองอาจไม่ควักเงิน เพียงแค่ให้สัมปทานในการเดินรถ โดยภาครัฐ จะกำหนดประสิทธิภาพตามเงื่อนไขที่วางเอาไว้ (ตามระยะเวลาสัมปทาน) ขณะที่ สายที่ไม่หนาแน่น : เป็นสายที่จำเป็นต้องมี หรือเส้นทางการขยายเมือง เรื่องนี้รัฐต้องสนับสนุน จะทำเอง หรือ สนับสนุนเงินลงทุน (จ้างเอกชนเดินรถ) นั่นหมายความว่า ต้องบริการให้ประชาชนพอใจ “สิ่งที่รัฐพยายามปฏิรูปเส้นทางนั้น เป้าหมาย ก็เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ โดยไปเกี่ยวข้องกับหลายภาคส่วน แต่...ปัญหา ที่เกิดขึ้น ในมุมวิชาการ คือ มีข้อมูลที่เอามาใช้ ยังไม่เพียงพอและครบถ้วน โดยเฉพาะ “ข้อมูลการใช้บริการรถเมล์ของประชาชนแบบเรียลไทม์” มันทำให้รัฐไม่มีข้อมูล ว่า ความเป็นจริงประชาชนเดินทางจากไหน ไปที่ไหนบ้าง ซึ่งเรื่องนี้ หากจะทำในปัจจุบัน จะเป็นเรื่องที่ยากมากขึ้น เพราะมีมิติเรื่อง “ข้อมูลส่วนบุคคล” และ “ความร่วมมือระหว่างหน่วยงาน” มันทำให้การได้มาของข้อมูลยุ่งยากและซับซ้อนขึ้น” ในความเป็นจริงนั้น คนเรามีการเดินทางในหลายส่วน จากเดิน....ไปต่อรถ จยย. ต่อเรือ หรือ ต่อรถไฟ “การจะทำให้ “รถเมล์” ประสิทธิภาพ นั้น เราจะโฟกัสแต่รถเมล์ไม่ได้ เราต้องดูขนส่งสาธารณะในส่วนอื่นด้วย และที่สำคัญ คือ คนที่บริหารภาพรวม ไม่รู้ข้อมูลว่าแต่ละคนนั้น เดินทางมาจากไหนบ้าง ใช้รูปแบบขนส่งสาธารณะอย่างไรบ้าง”การแก้ปัญหา ในระยะยาว : ดร.ต้องการ มองว่ามีโอกาสอยู่ แต่เราต้องมองการแก้ปัญหาแบบ “องค์รวม” โดยอาจจะร่วมมือระหว่างรัฐและเอกชน ซึ่งทราบว่าตอนนี้มีคณะกรรมการร่วมภาครัฐและเอกชน ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นเรื่องหอการค้า และ อุตสาหกรรม ซึ่งส่วนตัวมองว่า ควรจะมีเรื่อง “คมนาคม” เข้ามาร่วมด้วย โดยต้องเข้าไปแก้ปัญหาระบบขนส่งในทุกมิติ“อนาคตของรถเมล์นั้น อาจเปลี่ยนบทบาทไปจากเดิม รถเมล์ จะถูกใช้ในลักษณะ Feeder เพื่อไปรับคนจากที่หนึ่ง แล้วนำไปส่งสถานีรถไฟแทน แต่...ปัญหาของบ้านเราคือ ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ยังถือว่าค่อนข้างสูง หากคนมีรายได้น้อย จะไม่สามารถจ่ายไหว” ระบบค่าโดยสาร ขึ้นอยู่กับ รัฐบาล มีโจทย์ให้คิดหลายอย่าง เช่น ใช้ระบบราคาเดียวทั้งเส้น หรือ คิดตามระยะทาง อย่างในจีน ใช้ราคาเดียวทั้งเส้น ขณะเดียวกัน “แนวคิดเรื่อง “ตั๋วร่วม” (รถเมล์ รถไฟฟ้า เรือ )ก็ถือเป็นเรื่องดี หากนำมาใช้จะส่งเสริมการใช้งานให้การเดินทางสะดวกขึ้น..”เมื่อถามว่า แค่บัตร “แมงมุม” ยังไม่สำเร็จ แต่ถ้ารวมกันแบบนี้จะมีโอกาสสำเร็จหรือ... ดร.ต้องการ บอกว่า มันคือ แนวทางของโลก!! ซึ่งเรื่องนี้มีนักท่องเที่ยวทั่วโลก ต่างก็พูดในลักษณะเดียวกัน ว่าสิ่งที่ประเทศไทย ขาดคือเรื่องนี้...