SQ321
เครื่องบินโบอิ้ง 777-300ER อายุการใช้งาน 16 ปี ของสายการบินสิงคโปร์ แอร์ไลน์ เที่ยวบิน SQ321 ลอนดอน-สิงคโปร์
กำหนดการบิน : ออกจากสนามบินฮีทโธรว์ ประเทศอังกฤษ ในเวลา 22.17 น. ของวันที่ 21 พ.ค. 24 ถึง สนามบินชางงี ในเวลา 18.27 น. ของวันที่ 22 พ.ค. 24
ผู้โดยสาร : 211 คน ลูกเรือ : 18 คน
ประมาณ 10 ชั่วโมง หลังเดินทางจากสนามบินฮีทโธรว์ เพื่อมุ่งหน้าไปยังประเทศสิงคโปร์
กัปตันไฟลท์ SQ321 รายงานประสบเหตุ “สภาพอากาศแปรปรวนฉับพลัน ระดับรุนแรง” (Extreme Turbulence) ที่ความสูง 37,000 ฟุต เหนือแม่น้ำอิรวดี ประเทศเมียนมา
เวลา 14.49 น. 24 วินาที ขณะเครื่องอยู่ที่ความสูง 36,925 ฟุต เครื่องบินเริ่มมีการเปลี่ยนแปลงความสูง โดยมีอัตราการไต่ (Vertical speed fpm) เพิ่มขึ้นเป็น 448 ฟุตต่อนาที
16 วินาทีต่อมา อัตราการไต่ของเครื่องได้พุ่งขึ้นสูงสุดเป็น 1,664 ฟุตต่อนาที ไปอยู่ที่ความสูง 37,150 ฟุต แต่อีกเพียง 3 วินาทีต่อมา เครื่องบินกลับตกลงมาอย่างรวดเร็ว ด้วยอัตรา -1,536 ฟุตต่อนาที ลงมาอยู่ที่ความสูง 37,125 ฟุต
เวลา 14.49 น. 55 วินาที หรืออีกเพียง 9 วินาทีต่อมา เครื่องได้ถูกดันให้ลอยสูงขึ้นไปใหม่ ด้วยอัตราการไต่สูงสุด 896 ฟุตต่อนาที ไปอยู่ที่ความสูง 37,325 ฟุต ก่อนที่จะดิ่งลงอีกครั้ง ในเวลา 14.50 น. 11 วินาที ด้วยอัตรา -1,536 ฟุตต่อนาที ไปอยู่ที่ความสูง 37,175 ฟุต
โดยสาเหตุที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บบนเครื่องนั้นก็เป็นเพราะ เครื่องบินถูกดันให้ลอยขึ้น แล้วถูกกดลงทันที ภายในระยะเวลาแค่ 6 วินาที ด้วยอัตราการเปลี่ยนแปลง 3,000 ฟุตต่อนาที จากนั้น เครื่องได้ถูกตีให้ลอยกลับไปใหม่ในอีก 3 วินาที ด้วยอัตราเกือบ 900 ฟุตต่อนาที
ทำให้อีกเพียงไม่กี่นาทีต่อมา กัปตันไฟลท์ SQ321 ได้ประกาศ “เหตุฉุกเฉินทางการแพทย์” (Medical Emergency) และขอลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินสุวรรณภูมิ
เวลา 15.45 น. ตามเวลาในประเทศไทย SQ321 ลงจอดที่สนามบินสุวรรณภูมิ พร้อมกับยืนยัน มีผู้เสียชีวิตวัย 73 ปี เสียชีวิตบนเครื่อง 1 ศพ และมีผู้ได้รับบาดเจ็บต้องรักษาตัวในโรงพยาบาล 34 ราย
27 พ.ค. 24 : 5 วันหลังจากต้องลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินสุวรรณภูมิ สายการบินสิงคโปร์ แอร์ไลน์ แถลงการณ์อย่างเป็นทางการว่า ลูกเรือ SQ321 ทุกคนได้เดินทางกลับประเทศสิงคโปร์แล้ว ส่วนผู้โดยสาร 52 คน และผู้ได้รับบาดเจ็บ 34 คน ยังคงอยู่พักรักษาตัวในประเทศไทยต่อไป
ขอบคุณข้อมูล IG Turnjetrider และอ้างอิงข้อมูลจาก Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADSB)
อย่างไรก็ดีล่าสุด วันที่ 29 พ.ค. 24 หน่วยงานสืบสวนความปลอดภัยด้านการขนส่งของสิงคโปร์ (The Transport Safety Investigation Bureau of Singapore) หรือ TSIB ได้ออกรายงานเบื้องต้นเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับเที่ยวบิน SQ321 อย่างเป็นทางการ โดยอิงจากข้อมูลการบิน (Flight Data Recorder) หรือ FDR และ เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน โดยสรุปดังต่อไปนี้
เวลา 14.49 น. 21 วินาที วันที่ 21 พ.ค. 24 ตามเวลาท้องถิ่นของประเทศเมียนมา ขณะเครื่องบินอยู่ที่ความสูง 37,000 ฟุต เกิดแรง G ระหว่าง +0.44G ถึง +1.57G เป็นเวลาประมาณ 19 วินาที ทำให้เครื่องเริ่มสั่นสะเทือนเล็กน้อย
จากนั้นเครื่องได้เพิ่มความสูงไปอยู่ที่ 37,362 ฟุต ก่อนที่ระบบ Auto Pilot ได้ลดระดับเพดานบินกลับลงไปอยู่ที่ 37,000 ฟุต
เวลา 14.49 น. 32 วินาที นักบินเปิดไฟสัญญาณรัดเข็มขัดนิรภัย
เวลา 14.49 น. 40 วินาที เครื่องบินเผชิญการเปลี่ยนแปลงของแรง G อย่างรวดเร็ว เมื่อมีความเร่งในแนวดิ่งลดลงจาก +1.35G เป็น -1.5G ภายในเวลาเพียง 0.6 วินาที ทำให้ผู้โดยสารที่ไม่ได้รัดเข็มขัดนิรภัยลอยตัวขึ้น
เวลา 14.49 น. 41 วินาที ความเร่งในแนวดิ่งเปลี่ยนจาก -1.5G เป็น +1.5G ภายใน 4 วินาที ทำให้ผู้โดยสารที่ลอยตัวตกลงมา
การเปลี่ยนแปลงแปลงของแรง G อย่างรวดเร็วในเวลา 4.6 วินาที ทำให้ระดับความสูงลดลงจาก 37,362 ฟุต มาอยู่ที่ 37,184 ฟุต และเหตุการณ์ทั้งหมดนี้น่าจะเป็นสาเหตุที่ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือได้รับบาดเจ็บ
เวลา 14.50 น. 05 วินาที นักบินควบคุมเครื่องได้ด้วยตัวเอง และเปิดระบบ Auto Pilot อีกครั้ง
เวลา 14.50 น. 23 วินาที เครื่องกลับมาอยู่ที่ความสูง 37,000 ฟุต
เวลา 15.45 น. 12 วินาที เครื่องลงจอดที่สนามบินสุวรรณภูมิ
อ้างอิง : Transport Safety Investigation Bureau Preliminary Investigation Findings of Incident Involving SQ321
ความน่ากลัวของ Turbulence
Turbulence
คือ อากาศแปรปรวน เกิดจากการเปลี่ยนแปลงการเคลื่อนที่ของอากาศอย่างรวดเร็วฉับพลัน เป็นบริเวณที่เกิดกระแสอากาศไหลขึ้นและไหลลง และมีผลกระทบต่ออากาศยานขณะทำการบิน โดยแบ่งได้เป็น 4 ระดับ คือ...
1. ระดับเบา (Light)
Aircraft reaction : เครื่องบินอาจลดระดับลงเล็กน้อย ณ เพียงชั่วขณะหนึ่ง (ระดับเพดานบินเปลี่ยนแปลงไม่เกิน 1 เมตร) Reaction inside Aircraft : ผู้โดยสารจะรู้สึกถูกรัดตรึงจากเข็มขัดนิรภัยเพิ่มขึ้นเล็กน้อย วัตถุที่ไม่ปลอดภัยต่างๆ อาจเคลื่อนที่เล็กน้อย การให้บริการอาหารหรือการเดินบนเครื่องประสบปัญหาเล็กน้อย หรือ แทบไม่มีเลย
2. ระดับปานกลาง : (Moderate)
Aircraft reaction : ระดับความรุนแรงเพิ่มขึ้นจากกรณีแรกเล็กน้อย แต่การควบคุมการบินยังเป็นไปในเชิงบวก (ระดับเพดานบินเปลี่ยนแปลงไม่เกิน 3-6 เมตร) Reaction inside Aircraft : ผู้โดยสารจะรู้สึกถูกรัดตรึงจากเข็มขัดนิรภัย วัตถุที่ไม่ปลอดภัยอาจหลุดออกที่เก็บ การให้บริการอาหารหรือการเดินบนเครื่องเป็นไปอย่างยากลำบาก
3. ระดับรุนแรง : (Severe)
Aircraft reaction : ระดับความสูงอาจเปลี่ยนแปลงไปอย่างกะทันหัน และเครื่องบินอาจไม่สามารถควบคุมได้ชั่วขณะหนึ่ง (ระดับเพดานบินเปลี่ยนแปลงไม่เกิน 30 เมตร) Reaction inside Aircraft : ผู้โดยสารจะรู้สึกถูกรัดตรึงจากเข็มขัดนิรภัยอย่างรุนแรง วัตถุที่ไม่ปลอดภัยหลุดกระเด็นออกจากที่เก็บอย่างรุนแรง ขณะที่การให้บริการอาหารหรือการเดินบนเครื่องไม่สามารถทำได้
4. ระดับรุนแรงขั้นสูงสุด (Extreme)
Aircraft reaction : ระดับความสูงเปลี่ยนแปลงไปอย่างกะทันหันและรุนแรง จนเครื่องบินแทบจะไม่สามารถควบคุมได้ และอาจถึงขั้นทำให้โครงสร้างเครื่องบางจุดได้รับความเสียหาย (ระดับเพดานบินเปลี่ยนแปลงมากกว่า 30 เมตร) รายงานของกรรมการความปลอดภัยทางการคมนาคมแห่งชาติสหรัฐฯ หรือ NTSB ระบุว่า จากสถิติอุบัติเหตุทางการบินที่เกิดจาก Turbulence ระหว่างปี 2009 ถึง 2018 พบว่า 44.1% เป็นการเผชิญกับ Turbulence ในระดับรุนแรง ส่วน 41.4% เป็นการเผชิญกับ Turbulence ในระดับปานกลาง และ 0.9% เป็นระดับเบา (ส่วนอีก 13.5% ไม่มีรายงานที่ชัดเจน) อ้างอิง : Preventing Turbulence-Related Injuries in Air Carrier Operations ของ คณะกรรมการความปลอดภัยคมนาคมแห่งชาติสหรัฐฯ (NTSB)
ประเภทของ Turbulence
1. Clear-air Turbulence
เกิดจากกระแสอากาศสองกระแสมีความเร็วไม่เท่ากันไหลใกล้กัน ก่อให้เกิดความแปรปรวนระหว่างผิวของทั้งสองกระแสอากาศ และโดยมากมักเกิดขึ้นในระดับความสูงที่เครื่องบินพาณิชย์มักใช้บิน นอกจากนี้ยังสังเกตเห็นได้ด้วยตาเปล่าได้ยากด้วย
2. Convective Turbulence
เกิดจากอากาศที่ร้อนบนพื้นผิวโลกลอยตัวสูงขึ้น ดันกระแสอากาศให้ไม่นิ่ง
3. Mountain Wave Turbulence
เกิดจากกระแสอากาศไหลผ่านภูเขา ก่อให้เกิดลมวนบริเวณหุบเขา
4. Wake Turbulence
เกิดจากกระแสอากาศ ของเครื่องบินที่อยู่ด้านหน้า โดยเป็นเหตุมาจากเครื่องยนต์
ค่าเฉลี่ยการเกิดอุบัติเหตุจาก Turbulence แต่ละประเภทในช่วงระหว่างปี 2009-2018
1. Clear-air Turbulence : 28.8%
2. Convective Turbulence : 57.7%
3. Mountain Wave Turbulence : 7.2%
4. Wake Turbulence : 2.7%
อ้างอิง : Preventing Turbulence-Related Injuries in Air Carrier Operations ของ คณะกรรมการความปลอดภัยคมนาคมแห่งชาติสหรัฐฯ (NTSB)
จำนวนผู้โดยสารและลูกเรือที่ได้รับบาดเจ็บจาก Turbulence ระหว่างปี 2009-2022
รวมทั้งสิ้น : 163 คน แยกเป็น ผู้โดยสารรวม 34 คน และ ลูกเรือรวม 129 คน
อ้างอิง : องค์การบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐอเมริกา (Federal Aviation Administration) หรือ FAA
ความเสี่ยง
เส้นทางการบินที่มีค่าเฉลี่ยความเสี่ยง Turbulence สูงสุด ณ สิ้นปี 2023
เส้นทางการบิน ซานติอาโก (ประเทศชิลี)-ซานตา ครูซ (ประเทศอาร์เจนตินา)
ระยะทาง 1,905 กิโลเมตร : ค่าเฉลี่ย EDR 17.57
สำหรับสนามบินที่มีค่าเฉลี่ยความเสี่ยง Turbulence สูงสุด
คือ สนามบินซานติอาโก ประเทศชิลี โดยมีค่าเฉลี่ย EDR 17.137
และล่าสุด ประเทศที่มีค่าเฉลี่ย Turbulence สูงสุด ในช่วงเดือนเมษายน 2024
คือ หมู่เกาะเฟรนช์พอลินีเชีย (French Polynesia) โดยมีค่าเฉลี่ย EDR 15.5
อ้างอิงข้อมูลจากเว็บไซต์ Turbil
หมายเหตุ การจัดอันดับดังกล่าว จะใช้อัตราการกระจายตัวของกระแสลมหมุนหรือ EDR โดย Turbulence ระดับเบา คือ 0-20 ระดับปานกลาง คือ 20-40 ระดับรุนแรง คือ 40-80 และระดับรุนแรงสูงสุด คือ 80-100
ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ รายงาน
กราฟิก : ชลธิชา พินิจรอบ
อ่านบทความในรูปแบบ Storytelling เพิ่มเติม
คัง คยอง ยุน ผู้ทำลาย Burning Sun Scandal
ศรัทธาที่สูญเสียกับเงินพนัน 6,000 ล้านบาท ของ โชเฮย์ โอทานิ
เฟรเดอริก อาร์โนลต์ กับ 5 กลยุทธ์ Transforming TAG Heuer