ปฏิเสธไม่ได้ว่า หลายๆ ปัญหาที่กำลังเกิดขึ้นบนโลกเวลานี้ ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากวิกฤติโควิด-19 แม้ว่าบางปัญหาจะเริ่มคลี่คลายและฟื้นตัวบ้างแล้ว แต่ภาพปี 2564 นี้ ก็ยังเห็นได้ว่า ไม่ได้ราบรื่นนักซะทีเดียว...

แน่นอนว่า หากพูดถึงผลกระทบเชิงเศรษฐกิจ ก็ย่อมไม่อาจหลีกหนีผลกระทบที่เกิดขึ้นกับ "ภาคส่งออก!" ไปได้ แม้ว่า ปีนี้ (2564) จะดีขึ้นกว่าปี 2563 แต่ก็พบว่า ในระหว่างปี 2564 มี "สิ่งที่ซ่อน" อยู่... แถมเป็น "วิกฤติ" ที่ทำให้หยุดชะงักทั้งโลกอีกด้วย!

"สิ่งที่ซ่อน" ระหว่างปี 2564 ที่ว่านี้ ก็คือ "ต้นทุน" ของการขนส่งทางเรือและทางบกที่จะสูงขึ้น ไม่ใช่แค่กับไทยเท่านั้น แต่เป็นทั่วโลก

ซึ่งหนึ่งในต้นตอ คือ "คอนเทนเนอร์" ที่เป็น "วิกฤติขาดแคลน" อยู่ในขณะนี้

เมื่อ "คอนเทนเนอร์ขาดแคลน" จึงทำให้ภาระค่าใช้จ่ายทางโลจิสติกส์ของปี 2564 เป็น "ความเสี่ยง" ของผู้ประกอบการที่จะสูงขึ้น

...

Container Shortage Crisis

หรือ "วิกฤติขาดแคลนคอนเทนเนอร์" ที่ส่งผลต่อ "ห่วงโซ่อุปทาน" (Supply Chain) จนเป็นเหตุให้การค้าระหว่างประเทศหยุดชะงัก และตามมาด้วยเสียงบ่นระงม!!

เสมือนเคราะห์ซ้ำกรรมซัด "ต้นทุนขนส่ง" เพิ่มขึ้นฮวบฮาบ!

จากแค่ประมาณ 1,500 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 46,875 บาท ดีดขึ้นไปเป็น 6,000-9,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 187,500-281,250 บาท เพิ่มขึ้นถึง +300-500%!!

ซึ่ง "ต้นทุน" ที่ว่านี้ เป็นต้นทุนต่อ "คอนเทนเนอร์ 1 ตู้" เท่านั้น

และไม่ใช่แค่ "ต้นทุน" แต่ยังส่งผลให้ "คอนเทนเนอร์ใหม่" มี "ราคา" เพิ่มขึ้นด้วย

เห็นได้จากการ "ปรับราคา" คอนเทนเนอร์ใหม่ของผู้ผลิตคอนเทนเนอร์รายใหญ่ของจีนที่มีอิทธิพลในตลาดพอสมควร จากเดิมปีที่แล้ว (2563) มีราคาเพียง 1,600 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 49,998 บาท เป็น 2,500 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 78,124 บาท เพิ่มขึ้น +56.25%

ขณะเดียวกัน 6 เดือนที่แล้ว ก็พบว่า อัตราการเช่าคอนเทนเนอร์เติบโตถึง +50%

หากถามว่า "วิกฤติคอนเทนเนอร์ขาดแคลน" ในครั้งนี้เกิดจากอะไร?

ปัจจัยหลักๆ ก็มีด้วยกัน 4 ข้อ ดังนี้

ข้อ 1 คอนเทนเนอร์ที่สามารถใช้งานได้มีจำนวนลดลง

ข้อ 2 นอกจากท่าเรือต่างๆ จะมีสภาพแออัดแล้ว ในตอนนี้ยังประสบกับภาวะงานลดลง

ข้อ 3 ปริมาณเรือที่ดำเนินการลดลง

ข้อ 4 กำลังซื้อของผู้บริโภคที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ

ซึ่ง "วิกฤติ" นี้ เริ่มก่อตัวมานับตั้งแต่ "หงส์ดำ" เริ่มปรากฏตัวในช่วงกลางปีที่แล้ว (2563) ทำเป้าส่งออกพังทลายไม่เป็นท่า เกิดเป็น "ภาวะขาดสมดุล"

มิหนำซ้ำ... "ท่าเรืออเมริกัน" ยังเผชิญหายนะอันใหญ่หลวงของ "ภาวะขาดแคลนแรงงาน" และไม่ใช่แค่งานที่เกี่ยวกับ "อู่เรือ" หรือ "โกดังสินค้า" เท่านั้น แต่ยังรวมถึง "ศุลกากร" ที่หยุดการทำงาน "บางส่วน" ชั่วคราว

และถึงแม้ว่า "จีน" จะเริ่มกลับมาเดินเครื่อง "ส่งออก" อีกครั้ง แต่ประเทศอื่นๆ ยังคงเผชิญกับการควบคุมโควิด-19 และแรงงานที่ลดลง จนส่งผลต่อ "ภาวะขาดสมดุลครั้งใหญ่" กว่า 40% ใน "อเมริกาเหนือ" หมายความว่า คอนเทนเนอร์ทุกๆ 10 ตู้ จะถูกส่งกลับเพียงแค่ 4 ตู้ ส่วนคอนเทนเนอร์อีก 6 ตู้ที่เหลือ ยังตั้งตระหง่านอยู่ที่ท่าเรือขาเข้า

...

โดยการค้าระหว่าง "จีน" และ "อเมริกา" มีคอนเทนเนอร์ 900,000 TEU ต่อเดือน เรียกได้ว่าเป็น "ภาวะขาดสมดุลคอนเทนเนอร์" ที่เลวร้ายอย่างแท้จริง

กล่าวคือ "การเกินดุลการค้า" สนับสนุนให้ "คอนเทนเนอร์" อยู่ใน "ภาวะขาดสมดุล"

เมื่อ "จีน" ส่งออกสินค้าจำนวนมากไปยัง "อเมริกา" และ "ยุโรป" มากกว่าเส้นทางอื่นๆ พอทั่วโลกอยู่ภายใต้มาตรการล็อกดาวน์นับตั้งแต่ไตรมาส 2 ปี 2563 ผลที่เกิดขึ้น คือ "คอนเทนเนอร์" ต้องติดค้างอยู่ทางฝั่งตะวันตก ขณะเดียวกัน "เอเชีย" กลับมีความต้องการมากขึ้น

เรียกว่า "อยู่ผิดที่ผิดทาง!"

ทั้งนี้ "วิกฤติคอนเทนเนอร์" ในส่วนการขนส่งสินค้าทางเรือ มีผลกระทบต่อภาคธุรกิจหลายๆ พื้นที่ในรูปแบบที่แตกต่างกัน

ตัวอย่างเช่น...

การขนส่งสินค้ามูลค่าสูง อาทิ สินค้าวิศวกรรมเครื่องกล, อิเล็กทรอนิกส์ และอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ ที่ได้รับผลกระทบน้อยที่สุด แต่สินค้าประเภทอื่นๆ โดยเฉพาะอุตสาหกรรมสิ่งทอของภูมิภาคเอเชีย ที่การเพิ่มขึ้นของ "ต้นทุน" การขนส่งสินค้าทางเรือ ทำให้เกิดผลลัพธ์ที่รุนแรง

...

หนึ่งในผู้ส่งออก ให้ข้อมูลว่า ผลจาก "อัตราค่าระวาง" (Freight Rate) ที่เพิ่มขึ้นอย่างฉับพลัน ทำให้ "ราคาทุน" กับ "ราคาขาย" ห่างกันไม่มาก เรียกว่าเกือบขาดทุน เมื่อสถานะทางการเงินเริ่มร่อแร่ แทนที่จะฝืนทนต่อ...ก็เห็นได้ว่า โรงงานผลิตสินค้าสิ่งทอหลายๆ แห่ง เลือกที่จะ "ยุติ" การดำเนินงานไปก่อนชั่วคราว

ขณะที่ ธุรกิจอี-คอมเมิร์ซเองก็กระทบมากเป็นพิเศษ และยังเป็นผลทันทีต่อ "ผู้บริโภค" ด้วย ที่อาจต้องแบกรับภาระของ "ต้นทุน" ที่สูงขึ้น

จากข้อมูลของ Resilience360 เห็นได้ว่า เมื่อเดือนธันวาคม 2563 "อัตราค่าระวาง" เส้นทางเอเชียไปยุโรปเหนือ สูงขึ้นกว่า 264% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ส่วนเส้นทางเอเชียไปชายฝั่งตะวันตกของอเมริกาก็เพิ่มขึ้น 145%

เมื่อ "คอนเทนเนอร์ขาดแคลน" ก็ทำให้การขนส่งล่าช้า...

แน่นอนว่า "ราคา" ก็ย่อมปรับขึ้นตาม!

ในภูมิภาคเอเชียเอง ด้วยการขนส่งที่ล่าช้านานหลายสัปดาห์มากๆ ก็เหมือนเป็นการ "บีบ" กลายๆ ให้บริษัทต่างๆ ต้องเจรจาต่อรองขอเพิ่มราคากับผู้ซื้อ

...

โดยข้อมูลของ Alphaliner ผู้ให้คำปรึกษาอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางเรือ ระบุว่า บริษัทขนส่งสินค้าอาจมีรายได้เพิ่มประมาณ 0.66 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 21 บาท จากคอนเทนเนอร์ 40 ฟุตต่อไมล์ทะเล ในเส้นทางเซี่ยงไฮ้ไปลอสแอนเจลิส เทียบกับที่ได้อย่างน้อย 0.10 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 3 บาท จากการส่งกลับคืน

ขณะที่ เส้นทางเซี่ยงไฮ้ไปเมลเบิร์นได้ราคาดีกว่า คือ 0.88 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 28 บาท และเส้นทางเซี่ยงไฮ้ไปซานโตส 0.75 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 23 บาท

หากเป็นแบบนี้แล้ว...ก็พอจะทำให้ "พวกเขา" สามารถดำเนินกิจการกันต่อไปได้

อนาคต "วิกฤติคอนเทนเนอร์" จะเป็นอย่างไร?

จากการสอบถามข้อมูล China International Marine Containers Co. (CIMC) ผู้ผลิตคอนเทนเนอร์รายใหญ่ของโลก ระบุว่า ได้เพิ่มการผลิตคอนเทนเนอร์ 20 ฟุต ในเดือนกันยายน (2563) เป็น 300,000 ยูนิต ต่อมาในเดือนมกราคม (2564) เพิ่มเป็น 440,000 ยูนิต รวมถึงมีการขยายชั่วโมงการทำงานปกติเป็น 11 ชั่วโมงต่อวัน กระนั้นก็ยังมองว่า จำนวนที่ว่านั้นยังไม่อาจชดเชยภาวะขาดแคลนคอนเทนเนอร์ได้เพียงพอ และสถานการณ์จะยังไม่ดีขึ้นจนกว่าจะถึงเดือนมิถุนายน 2564

สอดคล้องกับเสียงของบรรดาอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางเรือหลายๆ แห่งยังคง "มองโลกในแง่ร้าย" โดยเชื่อว่า วิกฤติคอนเทนเนอร์ขาดแคลนจะยังไม่คลี่คลายจนกว่าจะถึงช่วงฤดูร้อน และไม่เพียงเท่านั้น ในส่วน "อัตราค่าระวาง" มีการคาดการณ์ว่าจะยังคงสูงตลอดทั้งปีนี้

เช่นเดียวกับ PWC ผู้นำด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ในจีนและฮ่องกง มองว่า การขาดแคลนคอนเทนเนอร์จะเป็นไปอีก 3 เดือนหรือมากกว่านั้น

ซึ่งชัดเจนพอสมควรว่า ทั่วโลกอาจต้องเผชิญ "ภาวะคอนเทนเนอร์ขาดแคลน" ไปอีกสักพัก และเมื่อของขาด ต้นทุนพุ่ง "ผู้บริโภค" ก็เตรียมเจอราคาที่ดีดขึ้นในเวลาต่อมา

ท้ายที่สุด แม้ปี 2564 นี้จะดีกว่าปีก่อน แต่ก็ค่อนข้างท้าทายอย่างมากทั้งในแง่การค้าและโลจิสติกส์ เพราะฉะนั้น...ก็ย่อมกระทบต่อ "เศรษฐกิจโลก" ด้วย.

ข่าวน่าสนใจ:

ข้อมูลอ้างอิง:

  • อัตราแลกเปลี่ยน 31.25 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐฯ ณ วันที่ 30 มีนาคม 2564