ต้องยอมรับว่าเวลานี้ “ชัชชาติ สิทธิพันธุ์” คือ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ที่คนกรุงเทพฯ ฝากความหวังไว้มากที่สุดคนหนึ่ง โดยเฉพาะสิ่งที่อยากเห็นถึงความเปลี่ยนแปลงไปหลังจากนี้ ซึ่งล่าสุด มีผลโพลจากการสอบถามประชาชนว่าต้องการให้ผู้ว่าฯ ผู้แข็งแกร่งที่สุดในปฐพี ผู้นี้แก้ปัญหาให้คนเมืองหลวงมากที่สุด คือ เรื่องใด ผลที่ออกมาคือเรื่องใกล้ตัวที่สุด คือปัญหา ถนนและทางเท้า โดยเฉพาะปัญหาชวนปวดหัวอย่าง "ฟุตปาท"
ผศ.อาสาฬห์ สุวรรณฤทธิ์ คณบดีคณะสถาปัตยศาสตร์และผังเมือง ม.ธรรมศาสตร์ และ สิทธานต์ ฉลองธรรม เจ้าของเพจ the sidewalk โลกกว้าง ข้างทางเท้า ได้สังเคราะห์ปัญหา "ทางเท้า" ของเมืองกรุง โดยแบ่งออกเป็น 2 มิติ คือ มิติการออกแบบและการก่อสร้าง
มิติการออกแบบ ถนน และ ทางเท้า คือเรื่องเดียวกัน
คณบดีคณะสถาปัตยศาสตร์และผังเมือง ธรรมศาสตร์ ระบุว่า เวลาออกแบบทางสัญจร จะไม่แยก “ถนน” และ “ทางเท้า” ออกจากกัน สิ่งที่ควรจะเป็น คือ Streetscape หรือ ภูมิทัศน์ถนนและช่องทางเป็นอย่างไร สิ่งที่อยู่ข้างทางเป็นอย่างไร นี่คือ ข้อจำกัดของ กทม. เนื่องจากเป็นเมืองมานานแล้ว และที่ผ่านมา การตัดถนนนั้น ไม่ได้คิดถึงการต่อขยายในอนาคต ฉะนั้น เมื่อพื้นที่ด้านข้างเหลือน้อย ฟุตปาทจึงแคบไปเรื่อยๆ เมื่อบวกกับกับระบบสาธารณูปโภค จึงทำให้ความเหมาะสมในเชิงกายภาพไม่มี
“ประเด็นหลัก คือ การตัดถนน ฟุตปาท พื้นที่สีเขียว ไม่ได้ถูกตัดแยกออกจากกัน โดยเฉพาะมีหลายหน่วยงาน ดูแลแตกต่างกัน เช่น ถนน ดูแลโดยกรมทางหลวง ฟุตปาท ดูแลโดย กทม. ส่วนท่อระบายน้ำก็มี สำนักระบายน้ำ ยังไม่รวมพื้นที่สีเขียว ที่ดูแลกันคนละกอง แนวคิดการทำงานจึงแยกออกจากกัน เวลาทำงานจึงไม่สอดคล้องกัน นี่ยังไม่รวมสายไฟฟ้า และสายสื่อสารอื่นๆ อีก”
...
ทั้งหมดทั้งมวลคือ โครงสร้างทางกายภาพไม่ได้ถูกคิดและพัฒนาไปพร้อมกัน ซึ่งคำว่า “บูรณาการ” เราพูดกันมานานแล้ว ซึ่งท่านผู้ว่าฯ ก็พูดว่า กรุงเทพฯ เปรียบเสมือน ไซโล (silo) มีหน่วยงานมากกว่า 200 หน่วย ภายใต้สังกัด กทม. ซึ่งการทำงานแบบ silo based หรือ แยกกันคิด มันจึงเกิดปัญหา ซึ่งวิธีหนึ่ง ที่อาจจะแก้ได้ คือ เราอาจต้องเปลี่ยนแนวคิดมาใช้ แบบ area based เช่น ถ้าจะตัดถนน 1 เส้น จะมีหน่วยงานไหนจะเข้าไปอยู่ในนี้บ้าง แต่ทุกอย่างก็มีข้อจำกัด เพราะทุกที่ใน กทม. ล้วนมีเจ้าของถือครองกรรมสิทธิ์อยู่ และการเวนคืนก็ไม่ใช่เรื่องง่าย สำหรับประเทศไทย
อาจารย์ อาสาฬห์ ยังฉายภาพให้เห็นว่า การขยายตัวของเมือง มีมากขึ้น เติบโตอย่างไร้แบบแผน ถนนตัดผ่าน ซอกซอย ฟุตปาท ก็จะเล็กลงไปเพราะมีการขยายถนน ซึ่งเราจะเห็นบ่อยๆ กำลังเดินริมถนนก็มีสะพานลอยมาขวางตรงข้างหน้า ปัญหาที่ใหญ่กว่าเรื่อง ฟุตปาท และ ถนน คือ เรื่องการออกแบบระบบเมืองที่ไม่เกิดการสัญจร ปัจจุบัน เราอยู่ในเมืองที่จำเป็นต้องใช้รถ ต้องขับรถจากนอกเมืองเข้ามาทำงานในเมือง หากมีการออกแบบให้ความสำคัญกับระบบทางเท้า ถนนก็จะลดลง ฟุตปาท จะมีความสำคัญมากขึ้น
ขณะที่ เจ้าของเพจ the sidewalk โลกกว้าง ข้างทางเท้า มีความเห็นสอดคล้องกับ อ.อาสาฬห์ โดยให้เหตุผลว่า หากจะให้อธิบายปัญหาเรื่องทางเท้า ก็ต้องหันมามองเรื่อง “ถนน” ด้วย เพราะทางเท้า คือ ส่วนหนึ่งของระบบถนน ทางม้าลาย และพื้นที่สาธารณะ
"ที่ผ่านมา เราให้ความสำคัญกับ “ถนน” มากกว่า “ทางเท้า” เพราะไปให้ความสำคัญกับ “รถยนต์” มากกว่า “คนเดินถนน” ซึ่งเรื่องนี้เกิดขึ้นทั่วโลก และทั่วโลกได้พยายามปรับเปลี่ยนสิ่งเหล่านี้ เพราะคนเดินเท้าคือ คนส่วนใหญ่
ทางเท้าที่ดี ที่เป็น “มิตร” กับคนเดิน ควรเป็นอย่างไร... นี่คือ สิ่งที่ กูรูเรื่องทางเท้า ที่เดินทางไปหลายประเทศในโลก ได้สกัดออกมา
...
องค์ประกอบของ "ทางเท้า" ที่ดี
1. ทางเท้าต้องกว้างมากพอ และมีประสิทธิผล : ยกตัวอย่าง หากเป็นย่านเขตเมือง ยิ่งต้องมีทางเท้าที่กว้าง เพราะคนเดินมีเยอะ ซึ่งที่ผ่านมา เขตเมืองมักจะใช้วิธีแก้ปัญหาด้วยการขยายถนน ทางเท้าจึงแคบลง และที่ผ่านมา ก็มีการรณรงค์ให้คนใช้รถไฟฟ้า หรือ ขนส่งมวลชน แต่ก็ใช้ยาก เพราะทางเดินแคบ
“ทุกอย่างกลับตาลปัตรไปหมด สร้างรถไฟฟ้าเพื่อให้คนใช้งาน แต่ก็ขยายถนนให้แคบลงไป เนื่องจากเสารถไฟฟ้าไปกินพื้นที่ถนน ซึ่งการใช้งานทางเท้าในแต่ละย่านก็จะมีความแตกต่างกัน ซึ่งในตรอกซอกซอย บางแห่งไม่มีทางเท้า ต่างประเทศก็จะใช้วิธีการกั้นเขต เพื่อให้คนเดิน ซึ่งในบ้านเราไม่มี เพราะปัญหาคือ รถมีเยอะ หรือ ทางเท้ากว้างจริง แต่มีเสาไฟฟ้าปักอยู่ตรงกลาง หรือ ป้อมตำรวจ แบบนี้ก็ถือว่าไม่มีประสิทธิผล”
2. ทางเท้าต้องเรียบ : ผิวทางเท้าต้องดูที่มาตรฐานของวัสดุ ซึ่งก็มีหลายแบบ แต่ของประเทศไทย เลือกใช้วัสดุที่ซ่อมแซมง่าย หากจำได้ สมัยก่อน เราใช้แบบเทปูนซีเมนต์ลงไปเลย เรียกว่า “โคตรทน” แต่..แบบนี้ซ่อมยาก ดังนั้น เขาจึงเลือกสิ่งที่ “ซ่อมง่าย” ก็หมายความว่า “พังง่าย” ด้วย ซึ่งเรื่องนี้จะเกี่ยวกับงบหรือไม่ ก็ไม่แน่ใจ
เมื่อถามว่า ในต่างประเทศ มีแนวคิดแบบนี้หรือไม่ ที่ “ซ่อมง่าย” และ “พังง่าย” นายสิทธานต์ บอกว่า 1.เขาจะเลือกใช้แบบที่มีความแข็งแรงทนทาน และ 2.ต้องเข้ากับพื้นที่ย่านนั้นๆ เช่น เขตเมือง ถ้าให้สวยก็อาจจะเลือกใช้ซีเมนต์ หรือ ย่านที่มีประวัติศาสตร์ ก็อาจจะใช้หินเก่า แต่ก็ต้องเดินสบาย
...
3. ทางเท้าต้องไม่มีสิ่งกีดขวาง : ในที่นี้หมายถึงสิ่งกีดขวางถาวร และชั่วคราว ทั้งเสา ป้ายโฆษณา รวมถึงป้อมตำรวจ ป้ายบอกทาง ทั้งหมดที่กล่าวมา ล้วนเป็นของการการทั้งสิ้น ขณะที่ แม่ค้าพ่อค้าบนทางเท้า คือ สิ่งกีดขวางชั่วคราว ที่เป็นมิตรกับคนเดินเท้า ซึ่งจะเอาออกเมื่อไหร่ก็ได้ ซึ่งจะมีการขายเป็นช่วงเวลา หากมีการวางขายจนคนเดินไม่ได้ เขาก็ขายไม่ได้เช่นกัน แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นในเวลานี้ คือ ทางเท้าไม่มีความกว้างมากพอ
“ในช่วงโควิดระบาดที่ผ่านมา ต่างประเทศ เลือกใช้วิธีการขายของบนทางเท้า ยกตัวอย่าง นิวยอร์ค สหรัฐฯ หรือ ที่ LA เมืองลอสแอนเจลิส มีการออกกฎหมายใหม่ การขายของบนทางเท้าไม่ใช่อาชญากรรม แต่การขายของต้องทำตามกฎระเบียบ เหมือนของประเทศไทย หาบเร่แผงลอย อยู่ในการควบคุมของ พรบ. เกี่ยวกับความสะอาด ฉะนั้น สิ่งที่ต้องทำ คือ ก็ทำให้มันสะอาด..”เจ้าของเพจ the sidewalk โลกกว้าง ข้างทางเท้า อธิบาย
4. ทางข้ามบนพื้นราบที่สะดวกและปลอดภัย (ทางม้าลาย) นี่คือสิ่งที่เป็นพื้นฐานทางเท้าที่เป็นมิตร เพราะทางม้าลาย เป็นสิ่งที่รู้กันอยู่แล้ว แต่ทางม้าลายของเราไม่ใช่ทุกคนที่ข้ามได้ คนแก่ คนป่วย คนพิการ ซึ่งหากทำให้ดี ก็คงไม่เกิดเหตุการณ์คนถูกรถชนบนทางม้าลาย
“ที่ผ่านมา เราสร้างทัศนคติมาตลอดว่า “ถนนเป็นของคนใช้รถ” อย่างเดียว รถจึงไม่หยุด และที่ไม่หยุดเพราะมีความเร่งรีบ ซึ่งถือว่าเป็นเรื่องผิด ถนนและทางเท้า คือถนนผืนเดียวกันต้องใช้ร่วมกัน และคนที่เปราะบางที่สุด ต้องใช้งานได้ดีที่สุดด้วย” นายสิทธานต์ กล่าว
...
มิติการก่อสร้าง
ผศ.อาสาฬห์ กล่าวถึงปัญหาในมิติการก่อสร้างว่า เนื่องจาก กทม. อยู่ในพื้นที่ลาบลุ่ม ซึ่งก็อาจจะมีปัญหาดินทรุดตัวบ้าง ซึ่งที่ผ่านมา ทางเท้าในสมัยก่อน ก็จะใช้อิฐตัวหนอน ซึ่งมีขนาดเล็ก และต่อมา เปลี่ยนเป็นแผ่นปูน ขนาด 30*30 ซม. ซึ่งการวางแผ่นปูนดังกล่าวมี 2 แบบ คือ 1.on ground วางบนพื้นธรรมดา โดยมีดินกดอัดนิดหน่อย ใช้ปูนอีกนิด แล้วก็วางปูไปเลย วิธีการนี้ เป็นสิ่งที่ กทม. ใช้ ซึ่งมันจะอยู่ได้ไม่นาน แค่ปีนิดๆ ก็จะกระดก ซึ่งวิธีการนี้เป็นวิธีการที่ราคาถูกที่สุด และใช้วิธีการนี้มานาน และมันก็ทรุดตัวตามกาลเวลา และตามปัญหาทรุดตัวของ กทม.
ส่วนวิธีที่ 2 คือ on structure อาจจะมีคาน หรือ เสาเข็ม ซึ่งโครงสร้างเหล่านี้ใช่ว่าไม่มีใครทำ หากเราไปสังเกตบริเวณห้างกลางเมืองราคาแพงทั้งหลาย ก็จะเห็นว่า เอกชนทำ ก็ทำค่อนข้างแข็งแรงและจะอยู่ได้นานกว่า
“ปัญหาทั้งหมดทั้งมวล มันขึ้นอยู่กับแนวทางการพัฒนาเมืองว่าเป็นอย่างไร ถ้าเราให้ความสำคัญกับรถ ทางเท้า ก็ไม่มีวันที่จะดีได้”
"สกายวอล์ก" จุดเริ่มต้นของความ "ไม่เท่าเทียม"
สิ่งที่ คณบดีคณะสถาปัตยศาสตร์และผังเมือง ม.ธรรมศาสตร์ และ เจ้าของเพจ "the sidewalk โลกกว้าง ข้างทางเท้า" มองคล้ายกัน คือ เรื่อง "สกายวอล์ก" โดย นายสิทธานต์ กล่าวว่า “สกายวอล์ก” ถือเป็นเรื่องบ้าบอ เรื่องหนึ่ง ทำขึ้นมาเพื่อให้คนเดินเข้าห้าง ซึ่งนอกจากนี้ กทม. ยังได้ค่าเช่าสำหรับการค้าขายด้วย
ขณะที่ อาจารย์อาสาฬห์ มองว่า มันคือจุดเริ่มต้นของความไม่เท่าเทียม "เมื่อกว่า 10 ปีที่แล้วเคยเขียนบทความภาษาอังกฤษ มองว่า สกายวอล์ก ถือเป็นการแบ่งชนชั้นทางสังคม เพราะไม่ใช่ทุกคนจะนั่งรถไฟฟ้า ยิ่งสกายวอล์กบางแห่งเป็นทางเชื่อม ห้าง โรงแรม ซึ่งมันจะกลายเป็นประเด็นเรื่องความเหลื่อมล้ำ
“เมืองที่เท่าเทียม คนทุกคนต้องมีสิทธิในพื้นที่สาธารณะเท่าเทียมกัน” คณบดีคณะสถาปัตยศาสตร์และผังเมือง ม.ธรรมศาสตร์ กล่าว
เอกชนร่วมพัฒนา VS รัฐต้องทำเพราะคือหน้าที่
สำหรับประเด็นที่ อ.อาสาฬห์ กับ นายสิทธานต์ เห็นต่างกัน คือ การให้เอกชนมามีส่วนร่วมในการพัฒนาทางเท้าให้คนเมือง
อ.อาสาฬห์ เห็นว่า ส่วนตัวมองว่า หาก กทม. เปิดโอกาสให้เอกชนร่วมมาพัฒนาเมืองมากขึ้น โดยเริ่มจากพัฒนาเป็น “ย่าน” ก็เชื่อว่าจะทำให้เมืองดูดีขึ้น ซึ่งบริเวณ สยามสแควร์ จุฬาฯ ก็ถือว่าทำได้ดี หรือ สามย่านมิตรทาวน์ ซึ่งแท้จริงก็คือเอกชน หรือ ตัวอย่างประเทศสิงคโปร์ ที่มีพื้นที่เล็กกว่า กทม. เขาพยายามสร้างเมืองให้มีคุณภาพชีวิตที่ดี โดยเมื่อ 20 ปีที่แล้ว เขาใช้คอนเซปต์ Live Work Play อยู่อาศัย ทำงาน และเที่ยวเล่น ซี่งผลที่ได้คือ เขาออกแบบให้เมืองเป็น City Garden ซึ่งเมืองที่ออกมา คือ เขาสร้างเมืองในลักษณะตึกสูงเยอะ สาเหตุเพราะต้องสร้างให้สูง จะได้มีพื้นที่ว่างระหว่างอาคารมากขึ้น ซึ่งช่องว่างดังกล่าว ก็กลายเป็นพื้นที่สีเขียว ฟุตปาธ ระบบสาธารณูปโภค
พบว่า ด้านล่างของพื้นที่โรงแรมของเอกชน รัฐบาลเขาเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามามีส่วนในการพัฒนาทางเท้า หรือพื้นที่สาธารณะ หากทำได้ ผู้ที่ทำโครงการนี้จะได้รับโอกาสในการสร้างอาคารได้สูงมากขึ้นตรงนี้เอง ถือเป็นการผลักดันให้เอกชนเข้ามาร่วมดูแลพื้นที่ทางเท้า หรือ พื้นที่สาธารณะ
ขณะที่ นายสิทธานต์ เห็นต่าง โดยมองว่าไม่น่าจะเป็นทางออกที่ถูก เพราะเป็นหน้าที่ของหน่วยงานภาครัฐ เราไม่ควรเปิดโอกาสให้เอกชน มาใช้โอกาสนี้ทำ CSR โดยเฉพาะยุคของ คุณชัชชาติ เพราะเกรงว่าจะนำตัวท่านมาเป็นไอดอล
ทั้งหมดทั้งมวล คือ ความเห็นและคำแนะนำจากผู้เชี่ยวชาญด้านทางเท้า และพังเมือง ส่วนผู้ว่าฯ กทม. ที่ชื่อ "ชัชชาติ สิทธิพันธุ์" จะแก้ปัญหาทางเท้าได้ขนาดไหน คนกรุงเทพฯ คงรอดูผลงานกันต่อไป
ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ รายงาน
อ่านสกู๊ปที่น่าสนใจ