ปมร้อน ยืดเยื้อ ขยายสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว อย่าให้ตกเป็นภาระประชาชน

• โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ระยะทาง 19 กิโลเมตร เป็นปมร้อนอีกครั้ง เมื่อ 7 รัฐมนตรีพรรคภูมิใจไทย ไม่เข้าประชุม ครม. 8 ก.พ.2565 เพราะคัดค้านการร่วมทุนและขยายสัมปทาน ให้กับ บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ เพื่อแลกกับการเก็บค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย ตามที่กระทรวงมหาดไทย เสนอ
  
  
• กระทรวงมหาดไทย เคยเสนอการขยายอายุสัมปทาน ออกไปอีก 30 ปี จากปี 2572-2602 เพื่อขอความเห็นชอบจากที่ประชุม ครม. จำนวน 7 ครั้ง ตั้งแต่ปลายปี 2563 แต่กระทรวงคมนาคม มีความเห็นแย้งใน 4 ประเด็น 1. ความครบถ้วนตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ 2. การคิดค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรมกับประชาชน 3. การใช้ทรัพย์สินของรัฐให้เกิดประโยชน์สูงสุด 4. การมีข้อพิพาททางกฎหมาย
  
  
• ปัจจุบัน รถไฟฟ้าสายสีเขียว เส้นทางดังกล่าวยังคงเปิดให้บริการฟรี ไม่มีกำหนด รวมถึงช่วงสถานีแบริ่ง-เคหะฯ จากที่เคยการกำหนดอัตราค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 104 บาท ตลอดสาย จะเริ่มเก็บค่าโดยสาร 16 ก.พ. 2564 ต่อมามีการเลื่อนออกไปก่อน และ กทม. ยังคงค้างค่าจ้างเดินรถกับบีทีเอส มูลหนี้มากกว่า 1.2 หมื่นล้านบาท โดยการต่ออายุสัมปทานสายสีเขียว ออกไปอีก 30 ปี เป็นหนึ่งในทางออก ไม่ต้องแบกภาระหนี้

ทางออกรถไฟฟ้า สายสีเขียว แก้ปัญหาหนี้สิน กทม.

ท่ามกลางปัญหายืดเยื้อคาราคาซัง และสุดท้ายเกรงว่าผู้รับกรรมจะตกไปที่ผู้บริโภคหรือไม่ “ดร.สุเมธ องกิตติกุล” ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) มองว่า ข้อเสนอให้ขยายอายุสัมปทาน ทางที่ประชุม ครม. ควรจะต้องให้ทบทวน ไม่ใช่มีมติให้ไปชี้แจงไขข้อสงสัยว่าดีอย่างไร และเท่าที่ติดตามมาเป็นปี ได้มีเสียงสะท้อนให้ทบทวน เพราะถ้าชี้แจงมาเป็นปีแล้วยังมีปัญหา คงต้องมีการทบทวนจะดีกว่าให้ได้ข้อสรุป ไม่ให้เป็นภาระตกอยู่กับผู้บริโภค

“ควรมีจุดได้ข้อสรุป มีใครจะร่วมแสดงความคิดเห็น ไม่เช่นนั้นภาระก็ตกอยู่ที่ กทม. ทำให้ไม่สามารถเริ่มเก็บค่าโดยสารได้สักที ทำเหมือนไม่ตั้งใจทำ เพื่อให้โดนต่อว่า จากที่เคยประกาศจะเก็บ 104 บาท ตลอดสาย สุดท้ายแล้ว กทม.คิดอย่างไร และมีวิธีใด ถ้าไม่มีข้อเสนออื่นใด ก็ขอให้รัฐบาลมาช่วยเหลือ”

บทสรุปของปัญหาที่เกิดขึ้นจะจบแบบใด ไม่สามารถเดาใจ ครม.ได้ เพราะหากส่วนใหญ่เห็นด้วย ก็เท่ากับว่าภาระค่าโดยสารตกไปอยู่กับประเชาชน ทั้งๆ ที่ทางออกอื่นๆ ควรต้องเริ่มแล้ว เช่น รัฐบาลให้เงินอุดหนุน กทม. เพื่อแก้ปัญหาหนี้สิน และแลกกับการตัดงบ ซึ่งแนวทางการชำระหนี้มีหลายรูปแบบ หรือ กทม.ไปบริหารจัดการงบประมาณของตัวเอง ก็น่าจะเป็นทางออกที่ดี

ในส่วนค่าโดยสารหลักที่แยกส่วนไม่ได้ จนกลายเป็นปัญหา เพราะมีเส้นทาง 3 ช่วง และแต่ละเส้นทางคิดค่าโดยสาร 30-40 บาท แล้วเอามาต่อกัน แม้มีการยกเว้นค่าเชื่อมต่อ 14-15 บาทแล้วก็ตาม แต่เมื่อรวมกันแล้วก็ 100 กว่าบาท จึงไม่ควรคิดค่าโดยสารเป็นช่วง แต่ควรเป็นระบบของ กทม. คิดค่าโดยสารจากโครงสร้างตารางค่าโดยสารระบบเดี่ยวในการนับสถานี เช่น 5 สถานี 1 สาย หรือ 5 สถานี 2 สาย ก็ควรคิดค่าโดยสารเท่ากัน

ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ควรเป็นธรรม ในรูปแบบตั๋วร่วม

เพราะฉะนั้นแล้ว การจะคิดอัตราค่าโดยสารสูงสุดเท่าใดนั้น เห็นว่าไม่ควรคิดในอัตราสูงสุดเกินไป และเคยมีคนเสนอให้คิด 20 บาท ตลอดสาย หรือถ้า 45-50 บาท ตลอดสาย ไม่ว่าจะโดยสารรถไฟฟ้า 2 สาย หรือ 3 สาย ก็ตาม ส่วนการขยับราคา 65 บาท ทุกสาย อาจไม่ใช่ประเด็นว่าแพงหรือไม่ แต่ในกรณีขึ้นสายเดียว จะต้องไม่ใช่ 65 บาท และไม่ใช่เฉพาะสายสีเขียวเท่านั้น เพราะหากโดยสารรถไฟฟ้าสายสีชมพู ในราคา 42 บาท แล้วมาต่อสายสีเขียวในราคา 65 บาท เมื่อบวกกันแล้วก็ 100 กว่าบาท ซึ่งไม่ควรจะเป็นเช่นนั้น

“แม้เป็นความยากในการเคาะค่าโดยสารให้เป็นธรรม แต่เป็นความจำเป็นต้องทำ เพราะมีคนหลายกลุ่ม ยังเข้าไม่ถึงรถไฟฟ้า ทั้ง 500 กว่ากิโลเมตร แต่เฉพาะคนบางกลุ่มเท่านั้น และท้ายสุดเมื่อคนส่วนใหญ่จ่ายไม่ไหว ก็กลับไปนั่งรถเมล์อย่างเก่า และสิ่งที่กระทรวงคมนาคม ออกมาเห็นแย้ง ทำถูกต้องแล้ว แต่ต้องเสนอค่าโดยสารระบบคมนาคมที่ตัวเองดูแล ให้เป็นมาตรฐานเดียวกันด้วย ในรูปแบบตั๋วร่วม”

สำหรับข้อเสนอขยายสัญญาอายุสัมปทานไปอีก 30 ปี ให้กับเอกชน โดยส่วนตัวเห็นด้วย แต่สิ่งสำคัญอยู่ที่อัตราค่าโดยสารจะต้องถูกลง มีความเหมาะสม และไม่ใช่เฉพาะสายเดียว ส่วนกรณีต้องจ่ายผลประโยชน์ให้กับ กทม. หากไม่จ่ายอาจไปลดค่าโดยสารให้กับประชาชนจะดีกว่า หรือทำค่าโดยสารร่วม และแม้ขณะนี้ยังมองไม่เห็นทางออกของปัญหา แต่มองว่าสิ่งที่เกิดขึ้นไม่ใช่ความขัดแย้ง แต่เป็นความเห็นที่ไม่ตรงกันเท่านั้น และน่าจะมีการหารือร่วมกันเพื่อนำไปสู่การทบทวน ไม่ให้เป็นภาระของประชาชนในที่สุด.

ผู้เขียน : ปูรณิมา