“รถเมล์” ใน กทม. ไม่ทั่วถึงมวลชน ฝากผู้ว่าฯ คนใหม่ ช่วยที

รถเมล์ ขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐาน อยู่คู่กับ กทม.มากว่า 115 ปี ตั้งแต่ปี 2450 จากการที่ เลิศ เศรษฐบุตร เปิดกิจการรถเมล์เป็นครั้งแรก ก่อนกลายเป็นองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) ในปี 2519

ผ่านไป 115 ปี รถเมล์ แทบไม่มีการพัฒนา อย่างที่เห็นอยู่ในปัจจุบันน่าจะพอเป็นคำตอบได้ส่วนหนึ่ง หลังการเกิดรถไฟฟ้า ทั้งบนดินและใต้ดิน ยิ่งดูเหมือนว่า รถเมล์จะถูกทอดทิ้งมากขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะภายใต้นโยบายของผู้ว่าฯ กทม. แทบจะไม่มีประเด็นเรื่องการพัฒนารถเมล์อยู่เลย

จากข้อมูล “Rocket Media Lab” ได้สำรวจสายรถเมล์สาธารณะในแต่ละเขตใน กทม. เท่าที่สามารถหาได้จากแหล่งข้อมูลต่างๆ เพื่อเปรียบเทียบให้เห็นว่า มวลชนทุกคนเข้าถึงบริการได้อย่างทั่วถึงจริงหรือไม่ โดยเขตราชเทวี มีสายรถเมล์ผ่านมากที่สุดใน กทม. จำนวน 64 สาย รองลงมาเขตพระนคร 58 สาย ตามด้วยจตุจักร 57 สาย พญาไท 47 สาย และปทุมวัน 46 สาย

ทั้ง 5 เขตส่วนใหญ่เป็นเขต กทม.ชั้นใน และเป็นพื้นที่เศรษฐกิจเต็มไปด้วยห้างร้านและสถานประกอบการต่างๆ อาจเข้าใจได้ว่าการที่มีจำนวนสายรถเมล์เป็นจำนวนมากนั้นเกี่ยวข้องกับการนำคนเข้าสู่พื้นที่เศรษฐกิจ ไม่ว่าจะเป็นการทำงานหรือการใช้ชีวิต กินดื่ม จับจ่าย

ส่วนเขตจตุจักร เป็นเขตชานเมืองที่มีประชากรหนาแน่น มีจำนวนประชากรมากที่สุดจากทั้ง 5 เขต เป็นที่ตั้งของสถานศึกษาทั้งโรงเรียนและมหาวิทยาลัย ตลาดนัดจตุจักร และเป็นจุดเชื่อมต่อทางคมนาคมสำคัญๆ เช่น สถานีขนส่งสายเหนือ–ตะวันออกเฉียงเหนือ (หมอชิตใหม่)

ขณะที่เขตที่มีจำนวนสายรถเมล์ผ่านน้อยที่สุด คือ คลองสามวา 2 สาย ทุ่งครุ ลาดกระบัง ลาดพร้าว และหนองจอก เขตละ 3 สาย โดยทั้ง 5 เขต อยู่ในพื้นที่ กทม. ชั้นกลางและชั้นนอก มีประชากรมากกว่า 100,000 คนขึ้นไป ซึ่งเป็นจำนวนที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับเขตอื่นๆ ใน กทม.

ยกตัวอย่างเขตคลองสามวา มีประชากรสูงถึง 206,437 คน มากเป็นอันดับ 2 ของ กทม. กลับมีสายรถเมล์เพียง 2 สายเท่านั้น และเมื่อเทียบสัดส่วนประชากรที่เข้าถึงสายรถเมล์ที่รองรับพบว่าสูงถึง 103,218.50 คนต่อสายรถเมล์ หรือหนองจอก มีประชากร 178,856 คน มีชุมชนสูงถึง 98 ชุมชน แต่มีรถเมล์ผ่านแค่ 3 สาย เฉลี่ยมีสายรถเมล์รองรับประชากรในเขต 59,618.67 คนต่อสายรถเมล์

หรือเขตลาดพร้าว มีประชากรสูงถึง 115,602 คน มีชุมชน 36 แห่ง มีสถานประกอบการถึง 462 แห่ง แต่กลับมีรถเมล์เพียง 3 สาย เท่ากับว่าลาดพร้าว มีสัดส่วนประชากรสูงถึง 38,534 คนต่อสายรถเมล์

สำหรับเขตที่มีต้นทางมากที่สุด ส่วนใหญ่เป็นเขตรอบนอกกรุงเทพฯ ที่มีพื้นที่ติดกับปริมณฑล ได้แก่ บางนา 16 สาย คันนายาว 11 สาย บางซื่อและดอนเมือง เท่ากันที่ 10 สาย และคลองเตย 9 สาย โดยทั้ง 5 เขตต่างเป็นเขตที่มีจำนวนชุมชนสูง 35 - 95 แห่ง และส่วนใหญ่มีพื้นที่ติดกับปริมณฑล น่าจะเป็นการเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนจากปริมณฑลเข้าสู่กรุงเทพฯ ขณะที่คลองเตย อยู่ในเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน เป็นที่ตั้งของถนนสายหลัก เช่น ถนนสุขุมวิท ถนนพระราม 4

เขตที่มีปลายทางมากที่สุดเป็นเขตที่อยู่ในพื้นที่ กทม.ชั้นใน ได้แก่ พระนคร 32 สาย จตุจักร 20 สาย ราชเทวี 15 สาย ปทุมวัน 12 สาย และดุสิต 9 สาย ซึ่งเป็นไปในทิศทางเดียวกันกับจำนวนสายรถเมล์ที่ผ่าน จากการเดินทางของประชาชนเข้าสู่ย่านเศรษฐกิจและตลาดแรงงานซึ่งกระจุกอยู่ใจกลางกรุงเทพฯ เพราะทั้ง 5 เขต เป็นพื้นที่ที่มีสถานประกอบการเป็นจำนวนมาก ประกอบไปด้วย พระนคร 252 แห่ง จตุจักร 976 แห่ง ราชเทวี 694 แห่ง ปทุมวัน 1,186 แห่ง และดุสิต 429 แห่ง

ทั้งหมดนี้นำไปสู่คำถามที่น่าสนใจว่า แม้เขตที่มีสายรถเมล์ผ่านน้อยเหล่านี้ จะไม่ใช่พื้นที่เศรษฐกิจ เมื่อเปรียบเทียบกับเขตที่มีสายรถเมล์ผ่านมาก แต่ถึงอย่างนั้นคนกรุงเทพฯ ทุกคนไม่ว่าจะอยู่ในพื้นที่แบบไหน ก็ต้องสามารถเข้าถึงการบริการขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานได้อย่างถ้วนทั่ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเขตที่มีประชากรจำนวนมาก ยิ่งต้องมีการบริการขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานรองรับเพื่อเดินทางออกจากพื้นที่ให้เหมาะสมกับจำนวนประชากร

ประเด็นที่สำคัญไปกว่านั้นก็คือขนส่งมวลชนสาธารณะควรจะเป็นสิ่งที่ทุกคนเข้าถึงได้อย่างถ้วนทั่วและเท่าเทียมทั้งในแง่ราคาและพื้นที่ แต่จากข้อมูลทั้งหมดจะเห็นได้ว่า ประชาชนในเขตที่ยิ่งไกลไปจากกรุงเทพฯ ชั้นในเท่าไร ก็ยิ่งถูกหลงลืมมากเท่านั้น

แม้รถเมล์จะเป็นการขนส่งมวลชนหลักใน กทม.แต่คนที่ดูแลรถเมล์ ไม่ใช่ กทม. ซึ่งเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรูปแบบพิเศษ แต่เป็น ขมสก. หน่วยงานที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคม แต่ความพยายามจะปรับปรุงพัฒนารถเมล์ของ กทม. ก็มีมาโดยตลอด ผ่านแผนพัฒนากรุงเทพฯ ในช่วงแรกๆ ด้วยการเพิ่มสายรถเมล์ ระยะทาง และจำนวนรถเมล์ ในการดึงคนเข้ามาใช้บริการขนส่งสาธารณะ เพื่อแก้ปัญหาจราจร และส่งเสริมภาคเศรษฐกิจในกรุงเทพฯ

กระทั่งแผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 4 ปี 2535 - 2539 เริ่มมีโครงการก่อสร้างรถรางไฟฟ้า ทำให้ กทม. เริ่มลดความสำคัญของรถเมล์ แล้วมุ่งไปที่รถไฟฟ้าแทน มีการเพิ่มจุดเชื่อมให้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ เชื่อมเข้าหารถไฟฟ้ามากขึ้น ดึงให้เอกชนเข้ามามีบทบาทในการส่งเสริมและขยายโครงข่ายขนส่งสาธารณะ ในแผนพัฒนากรุงเทพฯ 12 ปี (2552-2563) เป็นครั้งแรกที่แบ่งระบบขนส่งสาธารณะออกเป็น 2 ส่วน คือระบบหลัก และระบบรอง โดยชูให้ระบบรถบนรางเป็นระบบหลัก (รถไฟฟ้า) และให้ระบบรถบนถนน (รถเมล์) เป็นระบบรอง

ทำให้บทบาทของรถเมล์ ในฐานะขนส่งสาธารณะหลักหายไป แม้ในแผนพัฒนากรุงเทพฯ ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2556-2575) จะมีแผนปฏิรูปเส้นทางและคุณภาพรถเมล์ แต่รถไฟฟ้านั้นกลายมาเป็นศูนย์กลางของระบบขนส่งมวลชนหลักที่กรุงเทพฯ ให้การสนับสนุนมากกว่า

กลายเป็นว่าตั้งแต่แผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 1 ที่วางแผนจะขยายโครงข่ายและเพิ่มเส้นทางรถเมล์ให้ทั่วถึงมากขึ้น มาจนถึงแผนพัฒนากรุงเทพฯ ระยะ 20 ปี ที่เริ่มมีแผนปฏิรูปรถเมล์ สายรถเมล์ค่อยๆ หายไปทีละสาย มีระยะทางที่ลดลง ประชาชนที่ใช้บริการมีตัวเลือกการเดินทางที่น้อยลง สวนทางกับค่าเดินทางที่เพิ่มขึ้น

การแก้ปัญหาเรื่องรถติดและขนส่งสาธารณะ เป็นประเด็นหลักที่ผู้ลงสมัครรับเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. ต้องนำเสนอ เพราะเป็นปัญหาที่ใหญ่และเรื้อรังของกรุงเทพฯ มานาน แต่หลังจากมีรถไฟฟ้าทั้งบนดินและใต้ดิน นโยบายการหาเสียงเพื่อแก้ปัญหาขนส่งสาธารณะ มักมุ่งเป้าไปที่รถไฟฟ้า มากกว่ารถเมล์ จนถูกลดฐานะเป็นเพียงส่วนเสริมเพื่อให้ประชาชนเข้าถึงระบบรถไฟฟ้าได้มากขึ้นเพียงเท่านั้น ทั้งที่รถเมล์นั้นมีความครอบคลุมมากกว่าและมีราคาที่ถูกกว่า

เพราะทั้งในแง่การพัฒนาผ่านแผนพัฒนากรุงเทพฯ หรือในแง่นโยบายผ่านการทำงานของผู้ว่าฯ กทม. แต่ละยุค ที่ผ่านมา ระบบขนส่งสาธารณะที่ราคาถูกที่สุด กลับถูกละเลยและลดระดับให้เป็นเพียงส่วนเสริมเพื่อดึงคนให้เข้าถึงรถไฟฟ้า โดยในความเป็นจริงรถเมล์ เป็นขนส่งสาธารณะที่เข้าถึงประชาชนได้มากกว่ารถไฟฟ้า เพราะมีราคาถูก และเข้าถึงถนนและซอยต่างๆ ได้มากกว่ารถไฟฟ้า

แม้ว่าอาจจะเสียเปรียบรถไฟฟ้าในเรื่องความตรงต่อเวลาของรถ และความรวดเร็วในการเดินทาง อีกทั้งเมื่อ กทม. เองก็ไม่ได้มีอำนาจในการจัดการรถเมล์ เพราะเป็นความรับผิดชอบของ ขสมก. ซึ่งเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม และสายรถเมล์อยู่ในการดูแลของกรมการขนส่งทางบก กทม. จึงไม่มีอำนาจเพียงพอที่จะดำเนินการให้รถเมล์มีการพัฒนาและเปลี่ยนแปลง ไม่ว่าจะเป็นในระดับขั้นต้นอย่างสภาพรถ จำนวนรถ เส้นทางเดินรถ หรือมากไปกว่านั้น

จากแผนพัฒนากรุงเทพฯ ฉบับที่ 1 ที่มีเสนอการปรับปรุงเส้นทาง คุณภาพของรถ และการให้บริการ เวลาผ่านมาแล้ว 47 ปี มีผู้ว่าฯ กทม. มาแล้ว 16 คน แต่การส่งเสริมรถเมล์ที่ กทม.ทำได้ เหลือเพียงการทำป้ายรถเมล์ใหม่ ตรวจจับควันดำ หรือปรับเส้นทางให้เข้าถึงรถไฟฟ้ามากขึ้น รถเมล์กลายเป็นสิ่งที่ถูกทิ้งไว้ เป็นเพียงวัตถุโบราณเคลื่อนที่เท่านั้น.