เมื่อ 'โควิด-19' (COVID-19) บีบ 'สายการบิน' ให้ต้องจำนนจอดเครื่องบินนิ่งอยู่กับพื้น ผลลัพธ์ที่ตามมาจะเป็นอย่างไร?
คงไม่ต้องบรรยายมากความ หลายคนก็นึกภาพออกกันแล้วว่า 'อุตสาหกรรมการบิน' ทั่วโลก ณ เวลานี้ มีสภาพเป็นเช่นไร... การกักตัว การหดตัวทางเศรษฐกิจ และความกลัวโรคภัย คือ ความท้าทายที่ 'สายการบิน' กำลังเผชิญ และผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นก็มีเพียง 'ความสูญเสีย' ...ที่บอกเลยว่า "ไม่ได้จบอยู่แค่ปี 2563"
'อุตสาหกรรมการบิน' จะเสียหายหนักแค่ไหน?
มี 'ใคร' บ้างที่กระทบ?
จากคำถามที่ว่านั้น เราสามารถหา 'คำตอบ' ที่จะคาดการณ์ชะตากรรม 'อุตสาหกรรมการบิน' ผ่าน 'ตัวเลข' ต่างๆ ของไตรมาส 1 และไตรมาส 2 ที่ปรากฏออกมาได้ โดยคิดภายใต้เงื่อนไขตัวแปรที่การแพร่ระบาดค่อยๆ ถูกจำกัด และกรณีไม่มีคลื่นผู้ป่วยติดเชื้อโควิด-19 ลูกที่ 2 ซัดถล่มโลก
'คำตอบ' จะเป็นอย่างไร?
มาไล่ 'ตัวเลข' กันทีละส่วน!!
คำตอบแรก: 'อุตสาหกรรมการบิน' เจ็บหนักทั้งโลก
หากตีเป็นตัวเลขกลมๆ ปี 2563 อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกจะสูญเสียรายได้กว่า 3 ล้านล้านบาท เป็นตัวเลขที่สูงกว่า 'วิกฤติการเงินโลก' เมื่อปี 2551-2552 ถึง 3.2 เท่า! ซึ่งหนึ่งในปัจจัยที่ทำให้รายได้ขาดหายไปก็เป็นผลมาจากปริมาณการขนส่งผู้โดยสาร (RPKs) ที่อาจลดลงถึง 54.7% คาดว่าสัดส่วนการใช้จ่ายที่เกี่ยวกับการเดินทางทางอากาศต่อจีดีพีโลกจะลดลงครึ่งหนึ่ง รวมทั้งหมดประมาณ 14 ล้านล้านบาท หรือ 0.5%
และภายหลังจากการพังทลายของ 'อุปสงค์' ที่เราจะได้เห็นต่อจากนี้ คือ 'สายการบิน' เผชิญกับความท้าทายของการลดต้นทุนการดำเนินงาน ที่เมื่อกลับมา 'เปิดตลาด' อีกครั้ง (เมื่อไรยังไม่เห็นแวว) 'สายการบิน' จะต้องพบเจอกับต้นทุนการดำเนินงานที่สูงขึ้น อันเกี่ยวเนื่องกับข้อบังคับสุขภาพและมาตรการควบคุมฉบับอัปเดต ขณะเดียวกัน 'ตั๋วเครื่องบิน' ก็อาจต้องพึ่งโปรโมชันกด 'ราคาต่ำลง' ดึงดูดใจบรรดาผู้โดยสาร จนกลายเป็นแรงกดดันทางการเงินแก่ 'สายการบิน' ...แบบจำยอม
...
คำตอบ 2: 'ผู้โดยสาร' กับ 'ตั๋วเครื่องบินถูก'
ปฏิเสธไม่ได้ว่า โปรโมชัน 'ตั๋วเครื่องบินถูก' มันดึงดูดและกระตุ้นนักท่องเที่ยวได้จริงๆ มีปุ๊บ! หมดปั๊บ! แม้ 'สายการบิน' ต้องจำยอม แต่หากไม่ทำก็ยากที่จะมีคนขึ้น บรรดาผู้โดยสารทั้งหลายจึงต้องจับตาระยะอันใกล้นี้ (แต่...บินในประเทศก็เห็นตั๋วถูกแล้วนะ) ที่หาก 'เปิดตลาดเมื่อไร' ก็พุ่งเข้าไปช็อปปิ้งได้เลย โดยคาดว่า ปี 2563 ราคาเฉลี่ยตั๋วเครื่องบินไป-กลับ (ไม่รวมค่าธรรมเนียมและภาษี) จะอยู่ที่ประมาณ 8,000 บาท ซึ่งต่ำกว่าปี 2541 ถึง 68% (ปรับตามอัตราเงินเฟ้อ)
คำตอบ 3: 'ผลประโยชน์' ที่ต้องเสีย และเงินหนุนจาก 'รัฐบาล'
ขยับมาภาพกว้างขึ้นอีก 'โควิด-19' ถือเป็นพิษร้ายที่สร้างความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญต่อการจับคู่เชื่อมต่อระหว่างเมืองของแต่ละประเทศ หรือที่เรียกว่า City-Pair
โดยเมื่อสิ้นเดือนเมษายน พบว่า จำนวน City-Pair (แบบไม่ซ้ำ) ลดลงจากปี 2562 ถึง 67% และคาดว่านี่เป็นการลดลงครั้งแรกนับตั้งแต่เกิด 'วิกฤติการเงินโลก' ยิ่งกว่านั้นยัง 'เสี่ยง' ที่จำนวนการจับคู่เมืองจะไม่ฟื้นกลับมาทั้งหมดได้อีกเลย และบางเมืองอาจต้องยอมเสียผลประโยชน์ที่เคยตกลงกันไว้ไป...
นั่นเพราะว่า 'คมนาคมทางอากาศ' มีความสำคัญมากกับการค้าระหว่างประเทศ โดยเฉพาะอุตสาหกรรมการผลิต ซึ่งจากวิกฤติครั้งนี้ อาจทำให้มูลค่าการค้าระหว่างประเทศที่ขนส่งทางอากาศลดลงจากปี 2562 ถึง 15% อยู่ที่ประมาณ 173 ล้านล้านบาท
และกว่าหลายทศวรรษที่ผ่านมา รัฐบาลหลายๆ ประเทศก็ได้รับประโยชน์มากมายจาก 'อุตสาหกรรมการบิน' ก่อเกิดเม็ดเงินรวมกว่า 4 ล้านล้านบาทต่อปี ที่ส่วนมากมาจากรายได้ทางภาษี ฉะนั้นเมื่อเกิด 'วิกฤติโควิด-19' บรรดา 'สายการบิน' จึงต่างมองหาการสนับสนุนจากรัฐบาลเพื่อต่อลมหายใจให้มีชีวิตรอดผ่านไปได้...แม้จะทุลักทุเลก็ตาม
แล้ว 'รัฐบาล' จะนิ่งเฉยอยู่ได้หรือ?
จากข้อมูลเมื่อกลางเดือนพฤษภาคม พบว่า 'สายการบิน' ทั่วโลกได้รับเงินสนับสนุนจาก 'รัฐบาล' รวมกันประมาณ 3.9 ล้านล้านบาท ในหลากหลายรูปแบบ ทั้งอัดฉีดเงินทุน, จัดหาสินเชื่อ, ยืดเวลาจ่ายภาษีและลดหนี้ภาษี หรือแม้แต่ 'มาตรการอุดหนุนค่าจ้าง' เพื่อคงการจ้างงาน
โดยสายการบินในภูมิภาค 'อเมริกาเหนือ' และ 'ยุโรป' ได้รับเงินสนับสนุนอยู่ที่ 25% และ 15% ของรายได้ (ตามลำดับ) แตกต่างกับสายการบินในภูมิภาค 'ลาตินอเมริกา', 'ตะวันออกกลาง' และ 'แอฟริกา' ที่ได้เพียง 1% ของรายได้เท่านั้น
...
คำตอบ 4: 'สายการบิน' ทุกภูมิภาค 'ติดลบ'
การที่ 'ลาตินอเมริกา', 'ตะวันออกกลาง' และ 'แอฟริกา' ให้เงินสนับสนุนเพียง 1% หนึ่งในเหตุผลก็เพราะ 3 ภูมิภาคนี้ได้ผ่านมรสุมและการเผชิญกับหลากปัจจัยมาก่อน 'วิกฤติโควิด-19' แล้ว อย่าง 'แอฟริกา' เรียกว่าเปราะบางเลยก็ว่าได้ มี 'สายการบิน' จำนวนน้อยมากที่สามารถทำกำไรได้ คาดว่าปี 2563 จะขาดทุนสุทธิประมาณ 6 หมื่นล้านบาท ส่วน 'ลาตินอเมริกา' บางสายการบิน เผชิญกับความยากลำบากทางเศรษฐกิจมาก่อนแล้ว ผสมปนเปรวมกันคาดว่าขาดทุนสุทธิประมาณ 1 แสนล้านบาท และ 'ตะวันออกกลาง' ที่ สายการบิน หลายแห่งเข้าสู่กระบวนการปรับโครงสร้าง คาดว่าขาดทุนสุทธิประมาณ 2 แสนล้านบาท (จากเดิมปี 2562 ขาดทุน 5 หมื่นล้านบาท)
ขณะที่ 'อเมริกาเหนือ' ก่อนเกิด 'วิกฤติโควิด-19' การดำเนินงานเป็นไปอย่างแข็งแกร่ง ซึ่งคาดว่า ปี 2563 จะขาดทุนสุทธิประมาณ 7 แสนล้านบาท หรือขาดทุนสุทธิต่อหัวประมาณ 1,200 บาท คิดเป็นเกือบ 6 เท่าของการขาดทุนที่เลวร้ายที่สุดช่วงก่อนการระบาด แต่ในส่วน Net Margin อยู่ที่ -16.8% ค่อนข้างดีกว่าบางภูมิภาค และยังได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลสหรัฐฯ คาดการณ์ว่า Breaken Load Factor อาจเพิ่มเป็น 68%
สูง...แต่ก็น้อยกว่า 'ยุโรป' ที่คาดว่า Breaken Load Factor อาจเพิ่มเป็น 75.5% จากผลตอบแทนที่ตกต่ำ ซึ่งการล็อกดาวน์การท่องเที่ยวทางอากาศในไตรมาส 2 ทำให้ขาดทุนสุทธิประมาณ 7 แสนล้านบาท หรือขาดทุนสุทธิต่อหัวประมาณ 1,000 บาท และ Net Margin -22.1%
สำหรับ 'เอเชียแปซิฟิก' ภูมิภาคแรกที่พบการแพร่ระบาด ปัจจุบันก็ยังไม่สามารถฟื้นอุปสงค์ให้กลับมาสภาพปกติดังเดิมได้ ค่าเฉลี่ยความเสียหายต่อหัวคาดว่าอยู่ที่ประมาณ 950 บาท รวมทั้งหมดขาดทุนสุทธิปี 2563 ประมาณ 9 แสนล้านบาท
...
คำตอบ 5: 'แรงงาน' พยุงธุรกิจการบิน กำลัง 'เสี่ยง'
จากตัวเลขกำหนดการส่งมอบเครื่องบินลำใหม่ของ 'สายการบินพาณิชย์' ที่ปรากฏออกมาของปี 2563 จำนวน 960 ลำ กลับกลายเป็นว่า ณ สิ้นเดือนพฤษภาคม มีการส่งมอบเครื่องบินใหม่เพียง 235 ลำเท่านั้น ซึ่งมีความเป็นไปได้สูงว่า 'สายการบิน' ต่างๆ อาจพิจารณายกเลิกหรือเลื่อนออกไปยาวๆ ช่วงท้ายปี หรือบางที...ความกระหายการลงทุนเครื่องบินใหม่ก็อาจค่อยๆ ลดลงไปจนถึงปี 2564 และมีการคาดการณ์ว่า 'สายการบิน' อาจพิจารณาขาย 'ทรัพย์สินที่มีอยู่แล้ว' เพื่อสร้างรายได้
เมื่อเครื่องบินลำใหม่ยังลังเล เครื่องบินลำเก่าก็อาจจะขาย...แววปรับไซส์กองบินหรือลดขนาดเครื่องบินเพื่อการเดินทางท่องเที่ยวระยะสั้นและกลางก็ดูมีความเป็นไปได้ จากเฉลี่ย 150 ที่นั่ง ก็อาจเหลือ 140 ที่นั่ง
และจากการลดไซส์ของ 'สายการบิน' คาดว่าปี 2563 การจ้างงานจะลดลงเหลือเพียง 2 ล้านตำแหน่ง หรือลดลงกว่า 35.5% (ปี 2562: 3 ล้านตำแหน่ง)
แต่ถึงอย่างไรก็ตาม แม้จะต้นทุนแรงงานต่อหน่วยจะลดลง คาดการณ์ว่าจะเหลือประมาณ 3 ล้านล้านบาท (ปี 2562: 6 ล้านล้านบาท) แต่การบีบ 'สายการบิน' ให้สร้างกำไร(สุทธิ) ก็ยังคงดำเนินต่อไป...
...
คำตอบ 6: ควรพิจารณาก่อน 'ลงทุน'
ช่วง 4 ปีที่ผ่านมา 'สายการบิน' ในภูมิภาค 'อเมริกาเหนือ' และ 'ยุโรป' นักลงทุนหุ้นมักจะได้รับผลตอบแทนเหนือต้นทุนเงินทุน แต่ในทางกลับกัน 'สายการบิน' ในภูมิภาค 'เอเชียแปซิฟิก' และ 'ลาตินอเมริกา' มีผลตอบแทนต้นทุนเงินทุนอยู่ที่ระดับต่ำอย่างคงเส้นคงวา
และยิ่งสถานการณ์ที่มีการเปลี่ยแปลงอย่างมากในปี 2563 นี้ ทุกภูมิภาคต่างเผชิญกับอัตราผลตอบแทนต่อเงินลงทุนเพื่อการดำเนินงานของบริษัท (ROIC) ที่ 'ติดลบ' โดยคาดว่าอุตสาหกรรมการบินจะมี ROIC รวมทั้งหมดที่ -16.9% ซึ่งแม้ว่า ปี 2564 อาจได้เห็นการฟื้นกลับสู่สภาพปกติของสภาวะอุปสงค์ แต่ผลตอบแทนจากการลงทุนยังคาดว่าจะคงอยู่ 'แดนลบ'
คำตอบสุดท้าย: ปิดปี 2563 และมองไปที่ปี 2564
แน่นอนว่าผลตอบแทนที่เรียกว่า 'กำไร' ของ 'อุตสาหกรรมการบิน' ในปี 2564 ยังคงเป็นไปอย่างยากเย็น และการจะกลับมาเทียบเท่ากับช่วงก่อนเกิด 'วิกฤติโควิด-19' ก็เหมือนว่า "ไม่น่าจะเกิดขึ้น" ด้วยพฤติกรรมนักท่องเที่ยวที่ยังระมัดระวังและการฟื้นฟูธุรกิจที่ค่อยเป็นค่อยไป (จนเกือบเชื่องช้า) หากย้อนดู 'วิกฤติการเงินโลก' เมื่อปี 2551-2552 ความเสียหายของ 'อุตสาหกรรมการบิน' ก็ขยายวงกว้างและยืดเยื้อไปหลายปีอยู่เหมือนกัน
แต่ความเสียหายที่เกิดขึ้นก็อาจไม่เท่ากับปี 2563 คาดว่าอยู่ที่ประมาณ 5 แสนล้านบาท
สรุปคำตอบทั้งหมดได้ว่า ปี 2563 จะเป็นปีที่เลวร้ายที่สุดในประวัติศาสตร์ของ 'สายการบิน' และจะเสียหายต่อเนื่องไปจนถึงปี 2564 ถึงแม้ว่าจะค่อนข้างน้อยก็ตาม.
ผู้เขียน: เหมือนพระอาทิตย์
ข้อมูลอ้างอิง: IATA