โค้งอันตรายถูกจัดให้เป็นจุดเฮี้ยน อีกแห่งคงหนีไม่พ้น “สะพานข้ามแยกคลองตัน” ที่มักเกิดอุบัติเหตุคร่าชีวิตสิงห์นักบิดมาหลายต่อหลายครั้ง จนได้รับการขนานนามเป็น “โค้งอาถรรพณ์” ติดอันดับต้นของประเทศที่ยังไม่มีทางออกหยุดยั้งการสูญเสียได้จนวันนี้
ล่าสุดวันที่ 2 ธ.ค.2564 คร่าชีวิตชายวัย 43 ปี ขี่ จยย.ชนราวกลางสะพานข้ามแยกคลองตัน และกลางดึกวันที่ 9 ธ.ค. หนุ่มวิศวะวัย 38 ปี ขับบิ๊กไบค์พุ่งชนราวสะพานเสียชีวิตคาที่เช่นกัน แน่นอนเหตุซ้ำซากนี้ “ไม่ว่าจะเกิดจากแรงอาถรรพณ์หรือความประมาท” ผลตามมามักเกิดการสูญเสียไม่อาจประเมินค่าเป็นตัวเงินได้
กลายเป็นความท้าทาย “สำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพฯ(สจส.กทม.)” ทำหน้าที่ไขปมวิเคราะห์ตรวจสอบหาสาเหตุ เพื่อแก้ไขปรับปรุงลดความเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุนี้ “สกู๊ปหน้า 1” ลงพื้นที่สำรวจสภาพเส้นทางสะพานข้ามแยกคลองตันนี้วิ่งจากถนนเพชรบุรีตัดใหม่มุ่งหน้าถนนพัฒนาการนี้สะพานมีความยาวราว 1 กม.
...
บริเวณทางขึ้นสะพานมี “ป้ายห้ามรถจักรยานยนต์ รถบรรทุก10 ล้อขึ้นไป รถสามล้อ รถเข็นขึ้นสะพาน” แต่ก็มีผู้ขับขี่ฝ่าฝืนกันจำนวนมาก ทั้งยังมีสัญลักษณ์ทาสีแดงกันลื่น ข้อความเตือนบนผิวถนนห้ามขับเกิน40 กม./ซม. สัญลักษณ์เตือนระวังทางโค้ง ในช่วงกลางคืนก็มีไฟส่องสว่างเพียงพอ มีไฟกะพริบทางโค้งแจ้งเตือน
เมื่อขึ้นสะพานประมาณ 100 เมตร ก็เจอโค้งรูปตัว S ที่มักเกิดอุบัติเหตุกันบ่อยๆ ในส่วนสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุซ้ำซากนี้ นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ให้ข้อมูลว่า
ตามกายภาพแยกคลองตันมีลักษณะเฉียงหากันระหว่างถนนเพชรบุรีตัดใหม่ ถนนพัฒนาการ ถนนปรีดีพนมยงค์ และถนนรามคำแหง ทำให้สะพานข้ามแยกคลองตันถูกออกแบบเป็นโค้งรูปตัว S ลักษณะ 2 โค้งซ้อนกัน ในทางเซฟตี้ถือว่า “โค้งอันตรายที่มีรัศมีทางโค้งแคบระยะสั้น” แต่ตัวสะพานกลับมีความยาว
ทั้งไม่มีไหล่ทางมอเตอร์ไซค์แล้ว “ผู้ขับขี่มักใช้ความเร็วสูงไม่เหมาะสม” เพราะเห็นถนนโล่งทำให้เกิดอุบัติเหตุระหว่างโค้งแรกเชื่อมต่อโค้งสองเฉี่ยวชนขอบทาง หรือราวสะพานรุ่นเก่ามีเหล็กยึดยื่นออกมาแล้วมักเกี่ยวกับอวัยวะผู้ประสบเหตุ เช่นกรณีเมื่อ 3 ปีก่อน ผู้ขับขี่บิ๊กไบค์ประสบอุบัติเหตุคอเกี่ยวราวสะพานเสียชีวิต
แนวทางการป้องกันอันดับแรกควรคำนึงถึง “หลักการจำกัดความเร็ว” พูดง่ายๆรถทุกชนิดขึ้นสะพานนี้ “ผู้ขับขี่ควรลดความเร็ว” เพราะต้องเจอสองโค้งกระชั้นชิดกัน ดังนั้น “สจส.กทม.” สามารถทำได้ด้วยการจำกัดความเร็วรถให้เหมาะสมกับกายภาพของโค้งที่ถูกออกแบบกำหนดไว้ไม่เกิน 40-50กม./ชม.
หากว่า “ใช้ความเร็วเกินกว่านั้นมีโอกาสเสี่ยงหลุดโค้งเฉี่ยวชนอุปกรณ์อื่นริมทางได้” แล้วที่ผ่านมา “สจส.กทม.” ก็แก้ไขบีบช่องทางเลนด้วยวิธี Transverse Rumble Strips ความถี่เส้นแถบชะลอความเร็วแลดูเหมือนถนนแคบเล็กลง ทำให้ผู้ขับรถชะลอความเร็ว แต่กรณีนี้ใช้ได้เฉพาะผู้ไม่คุ้นชินเส้นทางเท่านั้น
ข้อจำกัดคือ เมื่อไรก็ตามที่ผู้ขับขี่ผ่านทุกวันจนเคยชินมักไม่มีผลต่อการลดความเร็วได้
อีกทั้งทาสีเคลือบผิวจราจรต้านทานลื่นไถล เพิ่มไฟแสงสว่างเพื่อคนขับรถเวลากลางคืน ติดตั้งไฟกะพริบทางโค้งแจ้งเตือน สิ่งที่ทำไปทั้งหมดนี้ไม่สามารถแก้ปัญหาการขับขี่ด้วยความเร็วที่เป็นปัจจัยเสี่ยงหลักด้วยซ้ำ
...
ด้วยเหตุการเทียบเคียงสถิติบ่งชี้ว่า “อุบัติเหตุมักเกิดเวลากลางคืน” มีความเชื่อมโยงปัจจัยเสี่ยงจากการเป็นช่วงถนนโล่งสามารถใช้ความเร็วได้แล้วมี “ความสัมพันธ์มอเตอร์ไซค์ซีซีสูง” เมื่อขึ้นบนสะพานข้ามแยกที่มีลักษณะโค้งตัว S ทำให้รู้สึกเหมือนอยู่สนามแข่งมักเข้าโค้งเอียงตัวเลียนแบบนักแข่งมืออาชีพที่มีความชำนาญสูง
เมื่อผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์ใช้ความเร็วแบบนี้ย่อมมีความเสี่ยงหลุดโค้งเฉี่ยวชนราวสะพานแล้วก็มีโอกาสเสียชีวิตได้สูง เรื่องนี้ สจส.กทม.ปรับปรุงแก้ไขให้สอดคล้องกับหลักวิศวกรรมจราจร และพฤติกรรมของผู้ขับขี่มาตลอด
และมีคำถามคาใจว่า “เมื่อมีคำสั่งห้ามมอเตอร์ไซค์ขึ้นสะพาน” แต่กลับมีบางส่วนฝ่าฝืนได้อย่างไร โดยเฉพาะช่วงกลางคืนที่พอเข้าใจได้ว่า “การวิ่งเส้นทางราบปกติ” ต้องเจอไฟแดงแยกคลองตันรอนานราว 120วินาที ทำให้ผู้ขับขี่บางคนตกอยู่ในสภาวะเร่งรีบไม่อยากติดไฟแดง จึงเลือกฝ่าฝืนกฎหมายจราจรขึ้นสะพานแทน
ทั้งที่บริเวณนี้ “ไม่มีไหล่ทางมอเตอร์ไซค์” ต้องมาวิ่งเลนเดียวกับรถยนต์อื่นที่ใช้ความเร็วสูง และยังมีปัจจัยเกี่ยวกับผู้ขับขี่บางคนดื่มแอลกอฮอล์มาอีก ส่งผลให้มักมีอุบัติเหตุจากการขับขี่บริเวณสะพานข้ามแยกได้ง่าย
...
ในส่วนกายภาพแวดล้อมมีตึกสูงนี้ “ไม่มีผลบดบังวิสัยทัศน์การมองเห็นขณะขับขี่” เพราะเวลาขับรถสายตามักโฟกัสเฉพาะวัตถุด้านหน้าเป็นหลัก เช่น ขับรถด้วยความเร็ว 40 กม./ชม. ลานสายตาสามารถโฟกัสภาพได้ 100 องศา แต่หากขับด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. ลานสายตาจะโฟกัสภาพได้40องศา
ยกเว้น “กายภาพอันมีแสงสว่างจ้ามากเกินไป” เช่น ป้ายไฟมีแสงสว่างจ้ามากสะท้อนเข้าตาก็มีผลต่อผู้ขับขี่เกิดการละสายตามีโอกาสเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนได้เช่นกัน แต่ด้วยสะพานข้ามแยกคลองตันไม่มีป้ายแสงไฟจ้าขนาดนั้น ฉะนั้นปัจจัยก่อให้เกิดอุบัติเหตุมักมาจากโค้งรูปตัว S ที่ผู้ขับขี่ใช้ความเร็วมากเกินไป
จริงๆแล้ว...“สะพานข้ามแยกคลองตัน” นับเป็นความท้าทายในการจัดการด้านความปลอดภัย เพราะยิ่งแก้ก็ยิ่งมีอุบัติเหตุเกิดความสูญเสียมาต่อเนื่อง ฉะนั้น “สจส.กทม.” ต้องทำกึ่งประชาพิจารณ์ขอความร่วมมือกับผู้ใช้รถใช้ถนน ทั้งรถมอเตอร์ไซค์และรถยนต์ เพื่อจำกัดความเร็วเท่ากันไม่เกิน 50 กม./ชม. ปัญหานี้ก็จะจบลงด้วยดี
...
แต่เรื่องนี้คงไม่เกี่ยวกับ “สิ่งอาถรรพณ์ใดๆ แต่เกิดจากความประมาทล้วนๆ” ถ้าเป็นอาถรรพณ์ต้องสูญเสียเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ แล้วมักผูกโยงวันอาถรรพณ์ หรือวันครบรอบการตายศพล่าสุด ที่ผ่านมา สจส.กทม.มีการแก้ไขปรับปรุงระบบอุปกรณ์ความปลอดภัยต่อเนื่อง จนสามารถป้องกันอุบัติเหตุห่างหายไป 2 ปีแล้วเพิ่งกลับมามีใหม่นี้
เช่นเดียวกับ “โค้งรัชดาฯ ที่โค้งมีรัศมีกว้างยาวเกือบ 2 กม.” เรียกกันว่า “โค้งหลังหัก” ลักษณะมีสองโค้งเชื่อมด้วยเส้นตรงสั้น แบ่งเป็นขาเข้าและขาออกฝั่งละ 4 เลน ทำให้ผู้ขับขี่ผ่านโค้งแรกเห็นเป็นเส้นตรงคิดว่าหมดโค้งมักเร่งเครื่องใช้ความเร็ว กลายเป็นส่งผลต่ออุบัติเหตุเกิดความสูญเสียชีวิต และทรัพย์สินบ่อยครั้ง
ทว่าการเกิดอุบัติเหตุจุดนี้มักเป็นขาออก “เวลากลางคืนถนนโล่ง” แล้วถนนเส้นนี้ยังเชื่อมต่อกับย่านสถานบันเทิงกลายเป็นกรณี “การดื่มแอลกอฮอล์” เข้ามาเกี่ยวข้องจนมีการใช้ความเร็วเกินกำหนดไม่เหมาะสมกับกายภาพทางถนน ทำให้หลุดโค้งไปชนต้นไม้ ชนเกาะกลางถนนที่ไม่ใช่เรื่องไสยศาสตร์มาเกี่ยวข้องด้วยซ้ำ
ส่วนกรณีผู้คนนำผูกเชื่อมโยง “แรงอาถรรพณ์” มีต้นเหตุจากครั้งสมัยปรับเขตการทางใหม่ๆ จุดนี้มีต้นโพธิ์ใหญ่แล้วมีผู้คนนำผ้าแพรหลากสีจำนวนมากมาพันไว้รอบต้นไม้ พร้อมเครื่องเซ่นไหว้ อีกทั้งมีผู้ใช้รถขับขี่ผ่านแสงไฟหน้ารถกระทบใบไม้ “เกิดเงาสะท้อน” กลายเป็นเสียงร่ำลือลักษณะมองเห็นคนยืนหรือคนกำลังข้ามถนนอีก
หนำซ้ำช่วงหลังๆนี้สังเกตว่า “อุบัติเหตุโค้งรัชดาฯ เกิดทางขาเข้าบ่อยขึ้น” มีส่วนเชื่อมกับอุโมงค์ลอดแยกที่ผู้ขับขี่ออกมาจากอุโมงค์ด้วยความเร็วแล้ว “ไม่มีกลไกชะลอความเร็วรถ” ทั้งเส้นทางขาเข้ายังมีทางเชื่อมเข้า-ออกซอยจำนวนมาก ทำให้ต้องเจออุปสรรคระหว่างเข้าโค้งไม่สามารถควบคุมรถนำมาสู่เกิดอุบัติเหตุขึ้นตามมา
สุดท้าย “จุดเปลี่ยนอุบัติเหตุบนถนน” จำเป็นต้องทำให้เรื่องจำนวนการสูญเสียจากอุบัติเหตุนี้ถูกมอง อย่างกรณี “โรคระบาดโควิด-19” ที่มีหน่วยงานต้องรับผิดชอบชัดเจน ตั้งแต่การสืบสวน วิเคราะห์ นำไปสู่การพัฒนาปรับปรุงแก้ไขป้องกัน ที่มิใช่กล่าวโทษว่า “ผู้ประสบเหตุทำตัวเอง” แล้วปัญหายังคงวนเวียนอยู่เช่นเดิม
การกล่าวอ้างโยงอุบัติเหตุเกี่ยวกับอาถรรพณ์เป็นแพะรับบาป ก็เพราะไม่ต้องมีผู้รับผิดชอบสิ่งที่เกิดขึ้น
ฉะนั้นเรื่องนี้ “คนไทย” อย่ามองอุบัติเหตุเป็น “โชคชะตาหรืออาถรรพณ์” ควรค้นหารากเหง้าปัญหานำสู่ความรับผิดชอบจาก “หน่วยงาน” ที่เป็นทางออกการแก้ไขให้ท้องถนนมีความปลอดภัยในอนาคต.