ครบรอบ 1 เดือน“รถบัสทัศนศึกษา ไฟไหม้มรณะ” ที่เป็นปัญหาวังวนในสังคมไทย โดยเฉพาะความไม่ปลอดภัยของรถโรงเรียน “คร่าชีวิตเด็กนักเรียนแทบทุกปี” แม้จะมีการตรวจสอบถอดบทเรียนในทุกแง่มุมที่เกี่ยวข้อง เพื่อไล่หาคนรับผิดชอบ แต่สุดท้ายก็ยังคงเกิดเหตุโศกนาฏกรรมซ้ำรุนแรงมากขึ้นเรื่อยๆ
สาเหตุส่วนหนึ่งมาจาก “ความจงใจของเจ้าหน้าที่บางคนปล่อยปละละเลย” ปล่อยให้รถไม่ได้มาตรฐานผ่านการตรวจสอบออกมาวิ่งบนท้องถนนแบบง่ายๆกลายเป็นเหมือนระเบิดเวลาที่อาจเกิดที่ไหนเมื่อไหร่ก็ได้
แต่ถ้าย้อนดูเหตุรถบัสทัศนศึกษาไฟไหม้ “ทีมพิสูจน์หลักฐานตำรวจ” เป็นหน่วยแรกที่เข้าไปบูรณาการร่วมตรวจกับผู้เชี่ยวชาญภายนอกพบว่า “รถคันเกิดเหตุถูกดัดแปลง” โดยเฉพาะการติดตั้งถังแก๊สเกินกว่าว่าที่ระบุ และบางส่วนก็หมดอายุการใช้งานด้วยซ้ำ เพลารถก็หัก เหล่านี้กำลังสะท้อนรายละเอียดความผิดปกติอื่นอีกมากมาย
เบื้องต้นนั้นเจ้าหน้าที่พิสูจน์หลักฐานได้เก็บวัตถุพยานบางส่วนส่งพนักงานสอบสวนนำไปตรวจเชิงลึกวิเคราะห์สาเหตุที่แท้จริง “เพื่อนำสู่มาตรการป้องกัน” ปัจจุบันอยู่ขั้นตอนรวบรวมทําสำนวนของพนักงานสอบสวน โดย พ.ต.อ.อุดมศักดิ์ พาลี นักวิทยาศาสตร์กลุ่มงานตรวจสถานที่เกิดเหตุ สนง.พิสูจน์หลักฐานตำรวจ เล่าให้ฟังว่า
ในวันเกิดเหตุ “ทีมพิสูจน์หลักฐานเป็นชุดแรก” ที่ขึ้นตรวจบนรถบัสคันเกิดเหตุ “เป็นภาพที่ไม่ควรเกิดและต้องไม่เกิดในสังคมไทย” เพราะเหตุการณ์แบบนี้เป็นสิ่งที่ป้องกันได้ แต่ถ้าผู้ที่เกี่ยวข้องไม่ช่วยกันแก้ปัญหารถโดยสารที่ไม่ได้มาตรฐานก็เป็นเหมือนระเบิดเวลา เพราะไม่มีใครรู้ว่ารถไม่ได้มาตรฐานเหล่านี้อยู่บนถนนมากเพียงใด
...
ทำให้สามารถเกิดเหตุที่ไหน เมื่อไหร่ก็ได้ ฉะนั้นการป้องกันจึงเป็นสิ่งสำคัญที่เชื่อว่า “ทุกหน่วยน่าจะมีมาตรฐานในการทํางานอยู่แล้ว” แต่ปัญหาจะกำกับควบคุมระบบให้เป็นไปตามมาตรฐานอย่างไร?
ดังนั้น วันนี้ในการประชุมแลกเปลี่ยน “ครบรอบ 1 เดือนรถบัส ทัศนศึกษาไฟไหม้มาตรฐานความปลอดภัยรถโดยสารอยู่ที่ไหน” จัดโดยองค์กรผู้บริโภคที่เชิญผู้แทนตำรวจ กรมการขนส่งทางบก สนง.มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม สพฐ.ฝ่ายการเมือง เป็นโอกาสที่ดีที่มาร่วมแลกเปลี่ยนให้เกิดมาตรฐานความปลอดภัยบนถนน
ประการแรกอยากนำเสนอ “มาตรฐานของคน” ที่แต่ละองค์กรมีมาตรฐานในการควบคุมบุคลากรอย่างไร “มาตรฐานระบบ” ด้วยรถโดยสารบางประเภทเกิดขึ้นมานานทำให้กฎหมายอาจไม่สอดรับกับบริบทในปัจจุบัน โดยเฉพาะมาตรฐานการติดตั้งแก๊สเชื้อเพลิงมีระบบการตรวจสอบให้ “ผ่าน” ในการติดตั้งถังแก๊สเป็นแบบใด
เพราะเชื้อเพลิงเหล่านี้ “ติดตั้งในรถโดยสารสาธารณะ” อันมีนิยามที่มีผู้โดยสารใช้บริการเป็นจำนวนมาก ดังนั้นต้องทำให้มีมาตรฐานมากกว่ารถส่วนบุคคล และมาตรฐานนี้ก็ต้องไม่เป็นแค่เอกสาร อาจต้องกลับไปดูระบบการตรวจสอบว่า “มาตรฐานล้าสมัยเกินไปหรือไม่” อย่างเช่นกรณีในเรื่องอายุการใช้งานโครงสร้างรถยนต์
“ถ้าไม่ระบุอายุการใช้งานนั้นผู้ประกอบการที่ไม่มีคุณธรรมก็ต้องใช้จนกว่ารถจะพัง หากรถดัดแปลงต้องเจอความร้อนโครงสร้างมักเปลี่ยนแปลงผุพังลง ข้อเท็จจริงเหล่านี้เราพบในรถคันเกิดเหตุ ดังนั้นอะไรบังคับต้องระบุให้ชัดเจนว่า “ต้องทำ” เพราะการตรวจสภาพรถเป็นความปลอดภัยไม่ใช่ธุรกิจที่อะลุ้มอล่วยกันได้” พ.ต.อ.อุดมศักดิ์ว่า
ในส่วนปัญหามาตรฐานความปลอดภัยนี้ ม.ล.กรกสิวัฒน์ เกษมศรี นักวิชาการด้านพลังงาน บอกว่า ปัจจุบันมาตรฐานประกาศของกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) สำหรับรถติดตั้งแก๊สมีให้เลือก 3 มาตรฐาน คือ 1.EU Regulation-10, 2.ISO-15501 และ 3.มอก.2333 ที่ระบุให้มีวาล์วอัตโนมัติ หรือวาล์วมืออย่างใดอย่างหนึ่งก็ได้
เรื่องนี้สวนทางกับมาตรฐานต่างประเทศ “กำหนดให้ติดตั้งวาล์วหัวถังอัตโนมัติทุกรถ” เพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้งาน แล้วสิ่งสำคัญคือ “จุดติดตั้งถังแก๊ส” ต้องติดตั้งถังแก๊ส CNG ไว้บนหลังคารถ ด้วยแก๊สมีลักษณะเบากว่ามวลอากาศเมื่อเกิดการรั่วไหลจะลอยขึ้นชั้นบรรยากาศ ทำให้ช่วยลดโอกาสในการเกิดไฟไหม้ในตัวรถได้
...
แต่สำหรับ “รถบัสในไทย” โครงสร้างถูกออกแบบให้ติดตั้งถังแก๊สในตัวรถหรือด้านล่าง แม้จะไม่ผิดกฎหมายแต่โครงสร้างรถไม่มีสิ่งที่เรียกว่า “เรือนกักแก๊ส” เมื่อเกิดอุบัติเหตุทำให้แก๊สลอยเข้าห้องโดยสารเกิดไฟไหม้ได้
ดังนั้นเสนอ 3 ข้อ คือ 1.ควรยกเลิกมาตรฐานมอก.-2333 กลับไปใช้มาตรฐานต่างประเทศคือ EU Regulation-10 หรือ ISO-15501 ทั้งให้ผู้ประกอบการปรับเปลี่ยนติดตั้งถังแก๊สวาล์วอัตโนมัติ และวาล์วมือ แต่ไม่ใช่ยกเลิกรถโดยสารติดตั้งแก๊ส 2.ควบคุมกำกับดูแลจุดติดตั้งถังแก๊สที่เหมาะสม และติดตั้งเรือนกักแก๊สในตัวถังแก๊สด้วย
ข้อ 3.การออกแบบระบบ หรือกำหนดให้คนขับรถต้องเปิดประตู และประตูฉุกเฉินได้ เมื่อเกิดอุบัติเหตุ เพราะหากใช้ระบบอัตโนมัติเพียงอย่างเดียวอาจทำให้ไม่สามารถใช้งานได้เมื่อเกิดไฟไหม้
ขณะที่ “ผู้แทนกรมการขนส่งทางบก (ขบ.)”อธิบายว่า กรมการขนส่งทางบกมีกฎหมายเกี่ยวข้องกับรถใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง ตั้งแต่เริ่มติดตั้งถังก๊าซ CNG “ผู้ติดตั้ง” ต้องผ่านการอนุญาตเห็นชอบจาก ขบ.ไม่ใช่อยู่ดีๆจะติดตั้งได้ แล้วสภาพถังต้อง “ไม่ชำรุด” เมื่อติดตั้งแล้วต้องตรวจถังทุกปีก่อนการชําระภาษีประจำปี
...
ทว่าหลังเกิดเหตุรถบัสไฟไหม้ “ขบ.” จัดทีมลงเก็บข้อมูลจนออกมาตรการเร่งนำรถโดยสารติดตั้งก๊าซ CNG ทั้งหมด 13,426 คัน ตรวจสภาพตั้งแต่วันที่ 4-28 ต.ค.2567 ตรวจแล้ว 3,356 คัน เป็นรถเช่าเหมาเข้าตรวจ 956 คัน รถประจำทาง 2,400 คัน มีรถไม่ผ่านแก้ไขเข้าตรวจใหม่ 141 คัน “พ่นห้ามใช้ 69 คัน” คงเหลือรถที่ยังไม่ตรวจอีก 10,070 คัน
สำหรับสาเหตุ “รถพ่นห้ามใช้” ส่วนใหญ่ถังก๊าซหมดอายุ จำนวนติดตั้งไม่ถูกต้อง เครื่องอุปกรณ์ส่วนควบชำรุดเกิดก๊าซรั่วซึม หรือน้ำหนักเกินกว่าขอจดทะเบียนจากติดตั้งถังก๊าซมากเกินไป และประตูฉุกเฉินใช้การไม่ได้
อย่างไรก็ดี ตอนนี้ยังมีข้อกำหนด “ห้ามนำรถโดยสารติดตั้งก๊าซ CNG รับส่งนักเรียนชั่วคราวจนถึง 30 พ.ย.2567” เพราะระบบกฎเกณฑ์ถูกใช้ผ่านมาหลายปี ส่งผลให้อาจไม่ตอบโจทย์สอดรับกับระบบพลังงานที่พัฒนาขึ้นในปัจจุบัน ดังนั้นต่อไป ขบ.จะพิจารณาปรับแก้ไขกฎหมายหลายตัวให้เป็นไปตามมาตรฐานสากลยิ่งขึ้น
นี่คือต้นตออุบัติเหตุรถแก๊สรั่วเกิดเพลิงไหม้ให้ “ประเทศไทย” สูญเสียบุคลากรอันเป็นกำลังสำคัญในการพัฒนาประเทศมากมาย การถอดบทเรียน 1 เดือนรถบัสทัศนศึกษาไฟไหม้ครั้งนี้จะเป็นโอกาสเริ่มต้นให้สังคมช่วยกันผลักดันให้รถโดยสารสาธารณะทุกประเภทมีความปลอดภัยจริงๆเสียที...
...
คลิกอ่านคอลัมน์ “สกู๊ปหน้า 1” เพิ่มเติม