สลดอุบัติเหตุซ้ำซากรถโดยสารประจำครั้งนี้ “สายกรุงเทพฯ–นาทวี” ที่เสียหลักตกไหล่ทางชนต้นไม้ถนนเพชรเกษม อ.ทับสะแก จ.ประจวบคีรีขันธ์ ทำให้มีผู้สังเวยชีวิต 16 ราย และบาดเจ็บ 33 ราย
กลายเป็นโศกนาฏกรรมหมู่ครั้งใหญ่ “ไม่ว่าจะถอดบทเรียน และล้อมคอกกันอีกสักกี่ครั้ง” ก็ไม่อาจหยุดยั้งอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะมรณะนี้ได้ ถ้าดูเฉพาะในปี 2566 ก่อนหน้านี้ที่จำได้อย่างกรณีวันที่ 2 ก.ย.รถทัวร์กรุงเทพฯ-หาดใหญ่ เสียหลักพุ่งเกาะกลางถนนเพชรเกษม อ.เมืองชุมพร ทำให้มีผู้เสียชีวิต 3 ราย
ถ้าย้อนดูสถิติ “กรมการขนส่งทางบก” ในปี 2565 อุบัติเหตุจากรถโดยสารสาธารณะ 142 คัน คือ รถโดยสารหนึ่งชั้น 60 คัน รถโดยสารสองชั้น 32 คัน รถตู้โดยสาร 31 คัน รถสองแถว 13 คัน และรถมินิบัส 6 คัน สำหรับอุบัติเหตุรถซ้ำซากนี้ นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผจก.ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ให้ข้อมูลว่า
ในช่วง 3 ปีมานี้รถโดยสารเกิดอุบัติเหตุเฉลี่ย 1 ครั้ง/เดือน มีผู้บาดเจ็บเฉลี่ย 28 ราย/ครั้ง สามารถมองปัจจัยได้ 2 ส่วน คือ ส่วนแรก...“สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ” มักพุ่งน้ำหนักไปที่ตัวคนขับสภาพไม่พอ เช่น อุบัติเหตุรถทัวร์กรุงเทพฯ-นาทวีชนต้นไม้ตามการสืบสวน “ตำรวจ” ก็ระบุว่าคนขับพักผ่อนน้อยเกิดการวูบหลับในทำให้รถเสียหลัก
...
ต่อมาคือ “สภาพรถขาดการซ่อมบำรุง” ถูกนำมาใช้งานจนมีปัญหาเสี่ยงอันตราย แม้แต่ “สภาพถนน” ที่เกิดจากการซ่อมแซมปรับปรุงก็ล้วนเป็นสาเหตุเกิดอุบัติเหตุได้ แต่หากจัดการริมถนนให้เป็นเขตปลอดภัยไม่มีวัตถุ และสภาพแวดล้อมเป็นอันตรายต่อผู้ใช้ทาง หรือถ้ามีสิ่งกีดขวางก็ต้องติดการ์ดเรลจะช่วยลดความสูญเสียได้ดี
ส่วนที่สอง...“ปัจจัยอุบัติเหตุก่อให้เกิดการบาดเจ็บ หรือเสียชีวิตมาก” เรื่องนี้ถ้าเจาะลงในเชิงลึกจะพบว่าผู้โดยสารมักไม่คาดเข็มขัดนิรภัยกัน เมื่อเกิดอุบัติเหตุไม่มีตัวช่วยยึดร่างถูกเหวี่ยงไปกระแทกวัตถุอื่นในรถ
ปัจจัยต่อมา “อันตรายจากวัตถุข้างทาง” ด้วยสภาพกายภาพถนนประเทศไทยมักพบวัตถุ เสาไฟฟ้า และป้ายตามริมถนนเต็มไปหมด “แต่กลับไม่มีการ์ดเรลป้องกัน” โดยเฉพาะต้นไม้ที่นิยมปลูกพืชยืนต้นทำให้เวลารถเสียหลักมักชนต้นไม้รุนแรง “รถยุบบีบตัวอัดถึงห้องโดยสาร” เป็นสาเหตุการเสียชีวิต และบาดเจ็บเป็นจำนวนมาก
มองตามหลักการสำหรับ “ถนนรถใช้ความเร็ว” พื้นที่ข้างทางต้อง ปลอดภัย (Clear Zone) อันเป็นเขตไม่มีสิ่งกีดขวางข้างทาง ไม่มีวัตถุ ต้นไม้ขนาดใหญ่ เสาไฟฟ้า โครงสร้างแข็ง ทางต่างระดับ เช่น ถนนมอเตอร์เวย์ที่จะมีพื้นที่ Clear Zone ไม่มีต้นไม้ริมทางห่างจากถนน 10 เมตร เมื่อผู้ใช้ทางหลุดออกนอกถนนก็จะไม่เป็นอันตรายรุนแรง
เช่นเดียวกับถนนมอเตอร์เวย์ในต่างประเทศ “จะไม่มีวัตถุข้างทาง” ทำให้เวลาเกิดอุบัติเหตุหลุดโค้งรถจะวิ่งจนหยุดเอง เช่น สวีเดน ประกาศ VISION ZERO ที่ไม่ห้ามการเกิดอุบัติเหตุแต่เมื่อเกิดแล้วต้องไม่มีการตาย ทำให้มีมาตรการตั้งแต่การผลิตรถยนต์ความปลอดภัยสูงส่วนถนนข้างทางก็ไม่มีสิ่งเป็นอันตรายรุนแรงให้เกิดการสูญเสีย
แต่ถ้าย้อนมาดู “มาตรฐานรถบัสสองชั้นในไทย” ตามปกติแล้วรถโดยสารสาธารณะทั่วไปจะมี 3 เพลา 6 ล้อ แต่ด้วยรถบัสสองชั้นกลับถูกออกแบบเป็น 3 เพลา 8 ล้อ อันมีแชสซีเป็นเสมือนกระดูกสันหลังของรถให้โครงเหล็กเชื่อมต่อทั้งเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง เพลาขับช่วงหน้า 2 ล้อ เพลากลาง 4 ล้อ และเพลาท้าย 2 ล้อ
ดังนั้นจุดแข็งแรงที่สุดของรถบัสสองชั้นคือ “ที่นั่งเบาะกลาง” หากเกิดอุบัติเหตุแชสซีจะช่วยรับแรงกระแทกการงอตัวเข้าด้านในตรงกลาง “ดูดซับแรงกระแทกการเสียรูปจากการชน” สามารถลดการสูญเสียลงได้ดี
...
ปัญหาว่า “รถบัสโดยสารมักชนปะทะเฉียงข้างตัวรถ” ทำให้แชสซีไม่สามารถดูดซับแรงกระแทกส่งผลให้เหล็กฉีกขาดยุบบีบเข้ามาห้องโดยสารกระทบต่อ “ตัวผู้ขับ และผู้โดยสารโดยตรง” ดังนั้นตำแหน่งที่นั่งบนรถทัวร์โดยสารปลอดภัยที่สุดคือ “แถวกลางตำแหน่ง” เพราะแชสซีจะช่วยไม่ให้โครงสร้างรถยุบตัวเข้ามาได้
จริงๆแล้ว “รถบัสสองชั้นนิยมใช้เป็นรถโดยสารสาธารณะมาตั้งแต่ปี 2550 ทั้งประจำทางและไม่ประจำทาง” ส่วนใหญ่มักมีความสูง 4.20-4.30 ม. ตอบโจทย์ลูกค้าเดินทางครั้งละมากๆ เพราะมีพื้นที่ชั้นล่างทำกิจกรรมขณะเดินทางได้ “ประหยัดงบประมาณไม่ต้องเช่าหลายคัน” ทำให้ปริมาณรถบัสสองชั้นเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ
แต่ในทางวิศวกรรม “รถบัสสองชั้น” มักมีปัจจัยเสี่ยงนำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุจากสภาพถนนโค้ง ลาดชัน หรือสิ่งแวดล้อมที่ไม่เอื้ออำนวย คราวนั้นทำให้รถประเภทนี้เกิดอุบัติเหตุถี่ติดต่อกันสูงมาก
กระทั่งในปี 2556 “กรมการขนส่งทางบก” กำหนดให้รถความสูง 3.6 ม. ขึ้นไปต้องผ่านการทดสอบพื้นเอียง หรือ Tilt test 30 องศา แต่ก็มีเสียงค้านจากผู้ประกอบการทำให้มีการอนุโลมให้กลุ่มรถบัสสูงกว่า 3.6 ม.ที่จดทะเบียนก่อนปี 2556 ยังไม่ต้องนำรถมาทดสอบทำให้รถบัสสองชั้นความสูง 4.30 ม. 7 พันคันวิ่งให้บริการได้จนทุกวันนี้
...
ในจำนวนนี้มีทั้ง “หมวดประจำทาง” กลุ่มนี้วิ่งถนนประจำจนเคยชินเส้นทางควบคุมดูแลได้ แต่ในส่วน “รถไม่ประจำทาง หรือรถทัศนาจร” ที่ถูกใช้ในธุรกิจนำท่องเที่ยวมักไม่ชินทางจนเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุบ่อยๆ
อย่างกรณีเดือน มิ.ย.2566 “กำนันผู้ใหญ่บ้าน จ.อ่างทอง” เช่ารถบัสสองชั้นไปศึกษาดูงาน อ.ศรีสวัสดิ์ จ.กาญจนบุรี “พลิกคว่ำที่เขาตับเต่าถนนกาญจนบุรี–ศรีสวัสดิ์” ทำให้ตัวรถยุบถึงห้องผู้โดยสารเสียชีวิต 2 ราย แล้วปรากฏว่าเส้นทางนี้กรมทางหลวงระบุเป็น 1 ใน 85 ถนนลาดชันเกิน 7% รถบัสสองชั้นไม่ควรวิ่งเลยด้วยซ้ำ
สำหรับ “โครงสร้างรถบัสสองชั้น” ตามหลักต้องผ่านการทดสอบโรลโอเว่อร์เทสต์ (Rollover Test) ด้วยการนำรถมาทดลองพลิกคว่ำตรวจสอบดูสภาพโครงตัวรถไม่ควรยุบเข้าถึงห้องโดยสารก่ออันตรายต่อคนโดยสาร
“สิ่งนี้เป็นระบบทดสอบมาตรฐานคุณภาพรถทำกันทั่วโลก ส่วนประเทศไทยใช้การสุ่มแต่ละลอตการผลิตเพราะเป็นการทดสอบชนพลิกคว่ำหลายตลบทำให้รถเสียหายนำกลับมาใช้งานไม่ได้ อย่างไรก็ดีผลทดสอบโรลโอเว่อร์เทสต์โครงสร้างรถโดยสารของบ้านเรานั้นไม่แน่ใจว่ามีความแข็งแรงผ่านมาตรฐานสากลหรือไม่” นพ.ธนะพงศ์ว่า
กระทั่งปี 2560 “กระทรวงคมนาคม” กำหนดการคุมกำเนิดรถโดยสารสองชั้นจดทะเบียนใหม่ต้องมีความสูงไม่เกิน 4.00 ม. “ส่วนรถเกินกว่านั้นยังวิ่งได้จนกว่าจะหมดอายุการอนุโลมในปี 2570” ดังนั้นจำเป็นต้องกลับมาทบทวนรถสองชั้นความสูง 4.30 ม.ที่ยังเหลือ 7 พันคันนี้จะกำกับควบคุมให้ปลอดภัยมากขึ้นอย่างไรหรือไม่
...
ทว่าแนวทางออก “กรมการขนส่งทางบก” นำมาบังคับใช้สำหรับรถบัสสองชั้นคือ “การติดตั้ง GPS ควบคุมความเร็ว” รวมถึงมาตรการควบคุมพฤติกรรมพนักงานขับรถ เพื่อช่วยในเรื่องความปลอดภัยได้ในระดับหนึ่ง
แต่ก็ยังไม่ตอบโจทย์ “ด้วย GPS ถูกตั้งค่าควบคุมความเร็วไม่เกิน 90 กม./ชม.” ส่วนโครงสร้างตัวรถบัสสองชั้นมีขนาดใหญ่ไม่เหมาะสำหรับนำมาใช้ความเร็วในเส้นทางเสี่ยงอันตรายอย่างเช่น ถนน 304 มีป้ายริมทางเตือนห้ามวิ่งเกิน 40 กม./ชม.แต่ค่า GPS ถูกตั้งไว้ที่ 90 กม./ชม.ทำให้รถไม่ถูกแจ้งเตือนขณะที่กำลังขับลงเขาด้วยซ้ำ
ดังนั้นต้องทบทวนระบบ GPS ให้สัมพันธ์พื้นที่กายภาพและภูมิศาสตร์พื้นที่เสี่ยงแจ้งแบบ Real Time
ย้ำว่าหากเป็นไปได้ “ติดตั้งกล้องวงจรปิดออนไลน์ภายในรถ” เพื่อตรวจสอบพฤติกรรมการขับขี่พนักงานขับรถแบบเรียลไทม์ 24 ชม. รูปแบบนี้นิยมใช้ในกลุ่มธุรกิจโลจิสติกส์ “การขนส่งวัตถุมูลค่าสูง” ในบางบริษัทใช้ระบบกล้องจับอาการง่วงของคนขับจาก “การขยายตัวรูม่านตา” แล้วส่งสัญญาณไปที่เบาะคนขับให้สั่นรู้สึกตัวขึ้น
เพียงแต่ระบบนี้ต้นทุนสูง “ผู้ประกอบการรถโดยสาร” เลยหันมาใช้วิธีตามกฎหมายกำหนดให้คนขับรถ 24 ชม. “ห้ามขับติดต่อกันเกิน 4 ชม.” แต่ถ้าได้พักอย่างน้อย 30 นาทีให้ขับรถได้อีก 4 ชม.ติดต่อกัน
เรื่องนี้ก็อยากให้ทบทวนเพราะ “มักมีวิธีเลี่ยงกฎหมาย” ด้วยการเพิ่มจุดพักรถช่วงระหว่าง 400 กม.แรก เพื่อคนขับมือ 1 ได้พัก 30 นาที แล้วจะสามารถขับต่อได้อีก 400 กม.หรือ 4 ชม.ก่อนเปลี่ยนคนขับมือ 2 แล้วในทางปฏิบัติพบว่า “รถโดยสารออกจาก บขส.” ต้องใช้เวลาฝ่ารถติดใน กทม.เป็นเวลานานส่งผลให้คนขับอ่อนล้าได้ด้วย
นี่คือการวิเคราะห์ “จุดเสี่ยงอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะซ้ำซาก” ต้องถึงเวลาถอดบททวนยกเครื่องมาตรการกำกับคุณภาพคนขับรถ และสภาพรถทุกประเภทให้ผู้บริโภคปลอดภัยสูงสุดได้แล้ว.