เรื่องราวเบื้องหลัง Lexus LFA ซูเปอร์คาร์ญี่ปุ่นที่กล้าขายแพงกว่า Ferrari

โดยปกติ เมื่อพูดถึงแบรนด์ Lexus ผู้คนจะนึกถึง Toyota ใส่หนังใส่ไม้ หรือถ้าใจดีหน่อย ก็จะบอกว่าเป็นแบรนด์ระดับหรูที่ Toyota พัฒนาขึ้นมาเพื่อต่อกรกับฝั่งยุโรป แต่ไม่ว่าจะท่าไหน คนส่วนมากมักนึกถึงชื่อ Lexus ในฐานะผู้ผลิตรถหรูสำหรับการนั่งโดยสารอย่างสันติสุขเป็นส่วนใหญ่ ถ้าพูดถึงการสร้างรถแบบ Performance Car แล้ว Lexus ยังไม่ใช่ชื่อที่ผู้คนเห็นแล้วนึกถึงรถแรงๆ อย่างไรก็ตาม เมื่อทศวรรษก่อน พวกเขาได้เคยพยายามสร้างซูเปอร์คาร์ราคาแพงระยับหายากออกมา นี่คือ Lexus LFA รถที่เราได้แต่ภาวนาต่อศาสดาของเราให้ Lexus ทำมันออกมาอีกสักครั้ง

บทความสำหรับสัปดาห์นี้ ท่านผู้อ่านจะบอกว่าผมเขียนรถแพงๆมาให้อ่านอีกแล้ว ท่านอาจจะรู้สึกว่าซื้อไม่ได้ก็ไม่จำเป็นต้องอ่าน สิ่งเหล่านี้มันห้ามกันไม่ได้ครับ แต่สัปดาห์นี้ ผมค้นหาบทความเก่าๆจากเมืองนอกอ่าน ไปเจอบทความเกี่ยวกับ LFA ที่คุณ Andy Enright นักข่าวออสเตรเลียแกเขียนไว้อย่างน่าสนใจในเว็บไซต์ของ WHICH CAR? ซึ่งเป็นนิตยสารที่ผมเคยซื้ออ่านประจำตอนอยู่ออสเตรเลียสมัยเด็กๆ (พูดเหมือนอยู่นาน จริงๆอยู่สองเมือง เมืองละเดือนแค่นั้น) จนกระทั่งหาซื้อไม่ได้ก็มาติดตามในเว็บแทน ตัวรถนั้นมีความน่าสนใจในฐานะซูเปอร์คาร์ญี่ปุ่นที่หายาก และเราทราบกันว่าประเทศนี้ไม่ค่อยทำรถประเภทนี้ออกขาย เรื่องราวตอนพัฒนาก็น่าสนใจไม่แพ้กัน วันนี้เลยพักสมองแล้วขโมยเรื่องจากบทความฝรั่งมาแปลเป็นไทยแล้วเรียบเรียงใหม่ให้คุณอ่านกัน คิดถึงตัวเองสมัยแปลงานให้นิตยสาร CAR เวอร์ชั่นไทยในยุคที่น้าแมน ทัศไนย ไรวาเป็น บก. ครับ น้าแกจะบอกว่าผมชอบแปลเหมือนเขียนเรื่องใหม่

สำหรับบริษัทญี่ปุ่นใหญ่ๆ การจะทำอะไรสักอย่างที่แหกประเพณีตัวเองนั้น เป็นไปได้ยากมาก ต้องรอให้ดาวเคราะห์ในระบบสุริยะเรียงตรงกันก่อนถึงจะเกิดอะไรเจ๋งๆขึ้น LFA อันเป็นผลงานชิ้นเอกของ Lexus ก็ยังคงเป็นซูเปอร์คาร์เพียงรุ่นเดียวที่ค่ายนี้เคยผลิตออกมา เรื่องเกิดขึ้นโดยมีต้นคิดชื่อ Haruhiko Tanahashi ซึ่งเป็นวิศวกรหัวหน้าโครงการพัฒนา Toyota Celica GT-Four (ST165) มองว่ามันถึงเวลาแล้วที่แบรนด์ Toyota/Lexus ควรจะมีรถที่ไม่ใช่แค่รถสปอร์ต แต่เป็นซูเปอร์คาร์แบบที่สอนให้โลกรู้ได้ว่าคนญี่ปุ่นทำรถแบบนี้ได้ แต่แน่นอนว่าญี่ปุ่นหลังยุคเศรษฐกิจล่ม อยากขอเงินไปทำอะไรก็ต้องล็อบบี้ผู้ใหญ่ให้ได้ก่อน Tanahashi จึงหาทางคุยกับผู้บริหารสูงสุดของสายงานวิศวกรรมในขณะนั้น ก็คือคุณ Tetsuo Hattori

ไฟเขียวยังไม่สว่าง แต่บอสบอกว่า ลองไปทำการบ้านมาดูก่อน “Project 680” อันเป็นโค้ดลับหลังบ้านสำหรับโครงการซูเปอร์คาร์จึงถูกเปิดแฟ้มขึ้น บอส Hattori ได้นำพาหัวหน้านักขับทดสอบอาวุโสที่ฝีมือเฉียบ ฝีเท้าคมและฝีปากร้ายกาจอย่าง Hiromu Naruse มาร่วมทำงานด้วย ทั้งลุง Naruse และ Tanahashi ช่วยกันคิดแบบร่างคร่าวๆออกมา พวกเขาสรุปได้ว่าซูเปอร์คาร์ของค่าย ควรเป็นรถเครื่องวางหน้า แบบ Front-midship และขับเคลื่อนล้อหลัง เป็นรูปแบบที่จะให้สมดุลในการขับดีที่สุดระหว่างความสนุกกับความเร็ว

แต่ทั้งคุณพี่และคุณลุงต่างก็เหมือนกันตรงที่ ไม่รู้จะไปคุยกับใครที่จะสามารถผลักดันโครงการนี้ให้เกิดขึ้นได้ ก็พอดีกับที่มีผู้บริหารหนุ่มคนหนึ่งกลับมาจากอเมริกามาเป็นหนึ่งในบอร์ดบริหารของ Toyota เขาคือ Akio Toyoda ผู้ซึ่งมีความศรัทธาในการสร้างรถที่ขับสนุก มีจิตใจที่โลดแล่นแบบวัยรุ่นต่างจากผู้บริหารคนอื่นและสนใจมากใน Project 680 ทว่าลุง Naruse ไม่ชอบหน้าหนุ่มแว่นคนนี้ ยิ่งพอรู้ว่าต้องมาทำงานเป็นลูกน้องคอยฟังคำสั่งจากคนที่ไม่ได้จบวิศวกรรม ไม่ได้มีความรู้ด้านเครื่องกล (Toyoda จบตรีกฎหมาย จบโทบริหารธุรกิจ) แกยิ่งไม่ชอบหน้า ลุง Naruse เคยพูดใส่หน้า Toyoda ไว้ว่า “โหงวเฮ้งแบบนี้ ไปตีกอล์ฟดีกว่าไหม ผมไม่ชอบให้ใครมาพล่ามเรื่องรถใส่ผมโดยเฉพาะถ้าคนคนนั้นไม่รู้วิธีขับรถให้ถูกต้องเสียด้วยซ้ำ”

แต่แทนที่ Toyoda จะแจกซองขาวให้ลุง เขากลับบอกว่า “สอนผมสิ” หลังจากนั้นลุงกับไอ้หนุ่มแว่นคู่นี้ก็วิ่งเข้าๆออกๆสนามทดสอบ Shibetsu ที่ฮอกไกโด ลุง Naruse สอนตั้งแต่เรื่องเบสิคเช่นการเบรก การเข้าโค้ง การหักพวงมาลัย ไปจนถึงวิธีการขับรถบนหิมะและการตะกายออกจากรถที่พลิกหงายล้อชี้ฟ้า เมื่อ Toyoda ขับรถเก่งขึ้น เขาสั่งให้ทีม Project 680 นำรถสปอร์ตและซูเปอร์คาร์ของค่ายคู่แข่งมาที่สนามอย่างลับๆ และขับรถเหล่านั้นด้วยตัวเองวนรอบสนามไปอย่างไม่รู้จบ ยิ่งขับ Toyoda ยิ่งรู้สึกว่า “เรากำลังคิดถูกหรือเปล่านะ ที่จะเอาความเป็น Lexus มายัดใส่ในรถคันใหม่ของเรา..ในเมื่อหนทางที่จะชนะคู่แข่งได้ คือต้องทำอะไรแบบที่ Lexus ไม่เคยทำมาก่อนเลย แล้วจากนั้น เราค่อยนำเทคโนโลยีใหม่ที่เราได้จากรถคันนี้ไปใส่ Lexus รุ่นอื่น” แน่นอนว่าพอ Toyoda นำแผนนี้ไปเสนอ บอร์ดบริหารปัดโครงการทิ้งแทบจะในทันที

อย่างไรก็ตาม ความตื๊ออาจไม่ได้ทำให้คุณกินปูผัดผงกะหรี่ร้านสมบูรณ์ แต่มันทำให้บางสิ่งบางอย่างสำเร็จได้ Toyoda เอาข้อมูลกลับไปคุยกับบอสใหญ่ฝ่ายการตลาดประชาสัมพันธ์คือคุณ Atsushi Takada ซึ่งก็ท้วงติงในทันทีว่า “โห คุณโปรเจคท์อะไรของคุณนี่ ขนาดพวกวิศวกรบ้ารถในบริษัทเราถ้าเขารู้เขายังไม่เอาด้วยเลย ต้องสร้างทุกสิ่งทุกชิ้นส่วนขึ้นมาใหม่หมดเพื่อรถรุ่นเดียว ยังไงก็ขาดทุนเห็นๆ ขาดทุนเยอะด้วย”

เรื่องเงินเป็นเรื่องสำคัญมาก ถ้าคุณจะเอาเงินของผู้ถือหุ้นมาผลาญเล่น มันก็ต้องทำกำไรกลับให้บริษัท Toyoda มองว่ากำไรไม่ได้มาจากแค่การซื้อขายรถ ถ้าเงินจำนวนนี้สามารถบูสท์ภาพลักษณ์ให้ Toyota/Lexus ได้ ก็คิดเสียว่ามันคือค่าโฆษณาอย่างหนึ่ง หลังจากการร่วมกันทำงานกับทั้งฝ่ายการตลาด ฝ่ายวิศวกรรม และฝ่ายบัญชี ผลออกมาก็คือ ยังไงก็ไม่มีคำว่ากำไรแน่นอน แต่ถ้าจะเอาให้ชักเนื้อน้อยสุด ต้องผลิตเป็นจำนวนจำกัด ไม่เกิน 500 คัน และแต่ละคันต้องขายในราคาที่คนจะไม่เชื่อว่ารถของ Toyota จะขายราคานี้ได้ นั่นก็คือแพงกว่า Ferrari V12 เสียอีก

“ชิบหายละ” ใครบางคนในฝ่ายวิศวกรรมบอก “นั่นแปลได้อย่างเดียว รถที่เราสร้างต้องเจ๋งสุดๆเท่านั้น ไม่งั้นก็เตรียมเจ๊ง” ในความเป็นจริงจนถึงตอนนี้ Toyota ไม่เคยเปิดเผยว่าใช้เงินไปกับ Project 680 กี่พันล้านเยน แต่บอกได้ว่าทุกคันที่ขายคือชักเนื้อ ขาดทุนเต็มๆทั้งนั้น

เมื่อได้ไฟเขียวจากบอร์ดบริหาร ก็ถึงขั้นตอนการผลิต ในปี 2003 หรือ 3 ปีนับจากวันที่ Tanahashi สเก็ตช์ภาพร่างแรกของ Project 680 ก็พบปัญหาอย่างหนึ่งคือเรื่องน้ำหนัก Tanahashi มองว่าไม่มีทางคุมน้ำหนักให้ได้ตามเป้าด้วยโครงสร้างแบบรถสปอร์ตพิกัด 6 สูบที่ Toyota เคยสร้าง Toyota ในครั้งนั้นต้องจ่ายเงินมหาศาลเพื่อสร้างห้องสำหรับขึ้นชิ้นงานคาร์บอนไฟเบอร์ที่โรงงาน Motomachi ส่วน A-pillar และหลังคาของ LFA ทำมาจากเครื่องถักคาร์บอนไฟเบอร์ในโรงงานแห่งนี้ที่สร้างขึ้นเพื่อ Project 680 โดยเฉพาะ นี่คือการจมเงินเม็ดใหญ่ก้อนหนึ่ง

ในเดือนมิถุนายน 2003 รถทดสอบคันแรก โค้ดเนม TXS ก็ออกวิ่ง ลุง Hiromu Naruse กลายเป็นพ่องานหลักของโครงการที่คอยให้คำชี้แนะต่างๆว่าจะให้ใครทำส่วนไหน อย่างช่วงล่างไฟฟ้าก็ให้คนวิ่งไปคุยกับ Kayaba ผู้ผลิตโช้คชื่อดังของญี่ปุ่น ส่วนยางก็ถูกกำหนดสเป็คแล้วส่งให้ Bridgestone สร้างยางสเป็คเฉพาะแบบไม่มีในรถรุ่นอื่นมาให้

ส่วนเรื่องบอดี้ภายนอก ตามโจทย์ของ Akio Toyoda ที่ไม่ต้องการสร้าง Lexus ให้เป็น Lexus แต่อยากให้แหกประเพณีค่ายไป แกเลยไปจ้างคนอิตาเลียนชื่อ Leonardo Fioravanti มาออกแบบ LF-A Concept คันแรกที่โชว์ตัวในปี 2005 พูดชื่อนี้คนอาจไม่คุ้น แต่ Fioravanti เป็นหนึ่งในทีมงานคุณภาพของสำนักออกแบบ Pininfarina ที่เคยฝากผลงานไว้กับรถอย่าง 512 Berlinetta Boxer และ Testarossa มาแล้ว อย่างไรก็ตาม กว่าจะไปเป็นคันจริง Toyota ก็ให้นักออกแบบญี่ปุ่นของตัวเองปรับสไตล์ตัวถังจนแตกต่างไปจากเดิมมาก ในปี 2007 รถต้นแบบคันที่สอง ก็เผยโฉมออกมาโดยมีตัวรถที่กว้างขึ้น ฐานล้อยาวไปชิดมุมรถมากขึ้น และมีการใช้คาร์บอนไฟเบอร์เป็นส่วนประกอบมากขึ้นในภายหลัง

สำหรับเครื่องยนต์นั้น เป็นที่ตกลงกันภายในทีมว่าจะใช้เครื่อง V10 สูบกาง 72 องศา สาเหตุที่ไม่ใช้เครื่อง 8 สูบ เพราะทางวิศวกรต้องการใช้เครื่องแบบไม่มีเทอร์โบ สำหรับเครื่องประเภทนี้ การจะสร้างแรงม้าสูงๆได้มีแค่สองวิธีคือใช้ความจุกระบอกสูบ หรือใช้รอบเครื่องสูงเป็นตัวคูณในการสร้างแรงม้า หรือไม่ก็ใช้ทั้งสองอย่างมันนั่นเลย ด้วยความจุ 4.8 ลิตรที่ตั้งใจไว้นั้น หากใช้เครื่องแบบ 8 สูบ ขนาดกระบอกสูบจะโตเกินกว่าที่จะปั่นรอบสูงได้ แต่พอคิดว่าจะใช้เครื่อง V12 ขนาดของเครื่องก็จะโตเกินไป มีน้ำหนักมากไปและส่งผลเรื่องบาลานซ์ตัวรถ

รหัสเครื่องคือ 1LR-GUE V10 ซึ่งมีแรงม้าสูงสุด 560 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 480 นิวตันเมตร มีทั้งวาล์วแปรผัน VVT-i มีลิ้นคันเร่งแยก 10 ลิ้น มีท่อไอดีแปรผันแบบ 2-Stage ท่อร่วมไอเสียทำจากไทเทเนียม และเพื่อให้เหมาะกับขับในสนามแข่ง ระบบปั๊มน้ำมันเครื่อง เปลี่ยนจากแบบดูดจากอ่างเป็นแบบ Dry-sump ใช้ปั๊มหมุนวนหล่อเลี้ยงเครื่องตลอดเวลาแม้ขณะเทโค้ง ในช่วงเวลาปีนั้นแม้แต่ M6 V10 ของ BMW ก็ใช้เครื่อง 5.0 ลิตร V10 ทำแรงม้าได้ 507 แรงม้า เครื่องยนต์ของ LFA (ในเวอร์ชั่นขายจริงจะเรียกว่า LFA แทน LF-A) สามารถลากรอบได้สูงสุด 9,500 รอบต่อนาที จอดหยุดนิ่งแล้วเบิ้ลเครื่อง มันจะใช้เวลา 0.6 วินาทีจากเดินเบาไปสู่จุดที่รอบตัด Lexus บอกว่าเข็มวัดรอบธรรมดาจะกวาดไม่ทัน จึงต้องใช้วัดรอบแบบจอสีแทน เสียงเครื่อง 1LR นี้ไพเราะกังวาน คล้าย Lamborghini V10 มากแต่ไม่เหมือน ลองไป Youtube ดูได้ครับ

ส่วนระบบส่งกำลัง ในยุคนั้นคลัตช์คู่กำลังฮิต แต่วิศวกรมองว่าเวลาเปลี่ยนเกียร์มันขาดแรงกระชากไปหน่อย ก็เลยไปเจรจากับผู้ผลิตเกียร์นอร์เวย์ SemCon (สมัยนั้นเรียกว่า Kongsberg Devotek) ใช้เกียร์ที่เป็นเกียร์ธรรมดา มีเฟือง มีคลัตช์แห้ง แต่มีกลไกเปลี่ยนเกียร์ให้โดยอัตโนมัติ (Automated Manual Transmission) และมี Paddle-shift เป็นเกียร์ 6 จังหวะ เมื่อรวมกับเครื่องยนต์รอบจัดและน้ำหนักตัวแบบไม่รวมของเหลวที่เบาแค่ 1.48 ตัน อัตราเร่ง 0-100 จึงทำได้ภายใน 3.7 วินาที 0-200 จบภายใน 11.4 วินาที ผ่านหลักควอเตอร์ไมล์ด้วยเวลา 11.6 วินาที ความเร็วสูงสุด 326 กม./ชม. ซึ่งคนคลั่ง EV จะบอกว่าอัตราเร่งแบบนี้ EV ล้านบาทก็ทำได้..ก็คิดว่าได้ ถ้าไม่นับว่าคนเล่นรถ V10 จริงๆไม่ได้จบการแข่งที่ 402 เมตรนะ

ในขั้นตอนทดสอบระยะท้าย ลุง Hiromu Naruse บอกว่า ลองขับแต่ในสนามบ้านตัวเอง ก็จะได้เรียนรู้ประสิทธิภาพรถแค่ 10% ถ้าอยากเอาให้ได้ 100 ต้องไป Nurburgring ซึ่งเป็นสนามที่แกเคยขับมานานกว่า 30 ปี รู้ทุกซอกทุกมุม แต่การขนรถไปขับที่สนามแห่งนั้น ก็ตกเป็นเป้าสายตาของสปายนักถ่ายภาพ รูป LFA ที่พรางตัวก็รั่วออกไป และสื่อฯก็ให้ฉายาว่าเป็น Super-Supra แต่นั่นมันก่อนที่พวกเขาจะรู้ว่า LFA ไม่ได้ค่าตัวเป็นมิตรแบบ Supra นอกจากนี้ยังมีการนำไปลงแข่งจริง เพื่อเก็บข้อมูลจากสนามแข่ง นี่คือจุดที่ Akio Toyoda มาเข้าร่วมขับแข่งด้วยโดยใช้ชื่อในการแข่งว่า Morizo

จากนั้น ไอ้แว่นที่ลุง Naruse เคยด่า กลายเป็นผู้บริหารนักขับตัวยง ฝีมือฉกาจ และกลายเป็นประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Toyota ในปี 2009 ซึ่งเป็นปีเดียวกันกับที่ LFA เปิดตัว แต่ Naruse ก็บอก Akio Toyoda ว่า LFA ที่ออกขายนั้น ยังไม่ใช่เวอร์ชั่นที่โดนใจเขาสักเท่าไหร่ ซึ่งตาแว่นของลุงของสนองพระเดชพระคุณให้ด้วยการสั่งอนุมัติ LFA Nurburgring Package ที่เซ็ตทุกอย่างมาตามที่ลุงขอ รถเบาลง โยนของที่ไม่จำเป็นทิ้ง จูนเกียร์ใหม่ให้เปลี่ยนไวขึ้น ปรับแอโร่ไดนามิกส์เพิ่มแรงกดอากาศอีก 33% เปลี่ยนล้อเป็น BBS ให้เบาลงอีก และจูนเพิ่มแรงม้าให้เครื่องเป็น 571 แรงม้า รถ Nurburgring Package นี้ มีจำนวนแค่ 50 คันในโลก เป็นหนึ่งในรถที่หายากที่สุดของโลกที่ไม่มีคำว่าราคากลาง มีแต่คำว่าราคาประมูล และ LFA ทั้งหมดในโลกรวมรุ่น Nurburgring ก็มีรวมแค่ 500 คันเท่านั้น

แต่ว่าน่าเสียดาย ยังไม่ทันที่ LFA คันแรกจะส่งถึงมือลูกค้า ลุง Naruse ก็เสียชีวิตขณะที่นำรถ LFA Nurburgring ออกไปทดสอบนอกสนามที่เยอรมนี รถเกิดเสียหลัก ลื่นไปฝั่งตรงข้าม พอดีกับที่มี BMW 3 Series ที่ลูกจ้าง BMW กำลังนำมาทดสอบนอกสนามเหมือนกัน วิ่งสวนมาพอดี รถ LFA ของลุงชนแบบหน้าตรงเข้าไปยัง BMW ส่งผลให้ลุงเสียชีวิต และคนใน BMW บาดเจ็บอีก 2 คน

อย่างไรก็ตามโครงการ LFA เดินหน้าต่อ และเริ่มการผลิตในปี 2010 หลังจากที่ลุงเสียชีวิตไป แต่ด้วยราคาค่าตัวที่สูงถึง 375,000 ดอลลาร์ในขณะนั้น (ถ้าผมจำไม่ผิด แพงกว่า Ferrari 599GTB อยู่ 70,000 ดอลลาร์) ทำให้ยอดขายไม่ได้เดินดีนักแม้จะผลิตจำกัดเพียงแค่ 500 คัน รถบางคันก็จอดอยู่กับดีลเลอร์นานหลายปี เป็นอนุสรณ์ให้เห็นถึงความพยายามของ Toyota/Lexus ที่จะสร้างซูเปอร์คาร์ ซึ่งพวกเขาทำได้สำเร็จ และจริงอย่างที่ Akio Toyoda ว่าไว้ มรดกทางวิศวกรรมและการออกแบบถูกนำไปใช้ใน Lexus หลายรุ่นในเวลาต่อมา แต่ก็ไม่เคยมีรถที่เข้าใกล้ความเป็นซูเปอร์คาร์ออกมาจากรั้วของ Lexus อีกนับตั้งแต่ LFA ยุติการผลิตในปี 2012 โดยที่ขายไม่หมด และบางคันก็ถูกจอดซ่อนไว้ในดีลเลอร์จนมีคนไปค้นพบ 10 ปีให้หลังในสภาพเนียนกริบ

คุ้มหรือไม่? ถ้ามองจากมุมของธุรกิจ ถือว่า LFA เป็นหายนะทางการเงิน เอาเงินมาละลายโดยแท้ แล้วถ้าหาก Toyoda ทราบล่วงหน้าว่าปี 2009 วิกฤติจากการ Recall เรื่องคันเร่งค้าง เรื่องถุงลม Takata และอีกหลายต่อหลายอย่างจะรุมเร้าเข้ามาที่ Toyota เขาจะยังสร้างมันหรือไม่? รถที่ใช้เวลานับจากวันก่อกำเนิด ไปจนวันส่งมอบรถคันแรกนานถึง 10 ปี บรรทุกความสามารถทางวิศวกรรมขั้นสูง แบกหนี้ก้อนโตเอาไว้ กลายเป็นฝันร้ายของบริษัทรถยนต์ที่ทำให้ไม่มีผู้ผลิตญี่ปุ่นเจ้าไหนกล้าสร้างรถแบบนี้ออกมาอีก ขนาดสร้างรถสปอร์ต ยังต้องไปจับมือกับเยอรมันช่วยกันทำ

แต่ในแง่ของการเป็นรถที่มีค่าต่อความรู้สึก LFA คือรถแทบจะรุ่นเดียวที่คุณขับไปไหนมาไหนก็ได้ความเกรงใจจากคนบ้ารถมากพอๆกับซูเปอร์คาร์อิตาเลียน มีสมรรถนะที่ไล่ล่ากันได้ มีดีไซน์ที่แม้จะผ่านมาแล้ว 14 ปีก็ยังดูทันสมัยอยู่ เราได้แต่หวังว่า Toyota/Lexus จะทำรถแบบนี้ออกมาอีก Akio Toyoda เคยพูดไว้ในอดีตว่า “Toyota จะมีรถสปอร์ตช็อคโลกทุก 20 ปี ในยุค 60s เรามี 2000GT ในยุค 80s เรามี Supra แต่หลังจากนั้นเราต้องรอถึง 30 ปีกว่าจะมี LFA แต่ผมคิดว่ารอบต่อไป..อีก 20 ปีข้างหน้า เราอาจจะได้รถสปอร์ตช็อคโลกกลับมาอีกรอบก็เป็นได้”

แต่ก็น่าเสียดายว่า Akio ในวันนี้ก็ไม่ได้อยู่ในตำแหน่งที่สามารถสั่งให้สร้างรถแบบนั้นได้อีกแล้ว.