เรื่องของเทอร์โบที่คุณไม่รู้

รถยนต์ยุคใหม่ในปัจจุบันหันมาเล่นกับระบบอัดอากาศแบบเทอร์โบเพื่อบรรลุเป้าประสงค์ของทางการในมาตรการคุมเข้มเรื่องของการลดมลพิษ ซึ่งนับวันจะยิ่งเข้มงวดขึ้นทุกที เทอร์โบที่ติดตั้งมาจากโรงงานทำให้สามารถลดขนาดความจุของตัวเครื่องลง เครื่องยนต์เล็กแต่มีกำลังเท่ากับเครื่องตัวโตๆ ระบบอัดอากาศแบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ยังทำให้รถวิ่งได้ดีขึ้น ปล่อยมลพิษน้อยลงและประหยัดเชื้อเพลิง นวัตกรรมการลดขนาดและน้ำหนักของเครื่องยนต์ เพื่อลดการใช้เชื้อเพลิงและลดการปล่อยก๊าซ CO2 กำลังแพร่หลายอย่างรวดเร็ว อีกไม่นานต่อจากนี้ ระบบอัดอากาศแบบเทอร์โบแปรผันจะยิ่งแพร่หลายออกไปอย่างต่อเนื่องก่อนจะถึงยุคของพลังงานไฟฟ้า

ระบบอัดอากาศแบบเทอร์โบชาร์จเจอร์มีมานานกว่า 100 ปีแล้ว ย้อนเวลากลับไปในปี ค.ศ.1905 Dr. Alfred Büchi ชาวสวิตเซอร์แลนด์ได้ทำการทดลองและจดสิทธิบัตรนวัตกรรมระบบอัดอากาศในเครื่องยนต์ลูกสูบ สำหรับเทอร์โบที่ Dr. Alfred Büchi ได้ทำการคิดค้นขึ้นนั้น ส่วนใหญ่เป็นเทอร์โบอัดอากาศของเครื่องยนต์ดีเซลขนาดยักษ์ โดยมีการติดตั้งให้กับหัวจักรรถไฟในเครื่องยนต์ดีเซลที่เป็นต้นกำลังให้กับหัวรถจักรเมื่อปี ค.ศ.1927 และได้กลายเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นต่อการให้กำลังของเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ขับ หัวรถจักร สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลติดตั้งเทอร์โบอัดอากาศเพื่อเสริมประสิทธิภาพนั้น เริ่มต้นใช้งานในรถบรรทุกเมื่อปี 1938 จนกระทั่งเวลาเดินทางมาถึงปี ค.ศ. 1952 ระบบอัดอากาศแบบเทอร์โบชาร์จเจอร์จึงถูกนำไปใช้งานในรถยนต์ที่ใช้ เครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากในยุคนั้น พลังงานในรูปของเชื้อเพลิงยังคงมีราคาถูกและไม่มีการเข้มงวดเรื่องมลพิษ ความนิยมในระบบอัดอากาศแบบนี้จึงยังไม่ค่อยแพร่หลายเท่าที่ควร มีเพียงวงการรถแข่งที่นิยมนำไปเสริมกำลังให้กับเครื่องยนต์ที่ใช้ในการแข่งขัน

วิกฤตการณ์ของโลกในช่วงปี 1973 เกิดปัญหาความตึงเครียดทางการทหารในแถบคาบสมุทรไซนาย ตามมาด้วยสงครามระหว่างอิสราเอลและชาติอาหรับ สหรัฐอเมริกาเลือกที่จะเป็นพันธมิตรกับอิสราเอล กลุ่ม OPEC รวมถึงชาติอย่างอียิปต์ ซีเรีย จึงประกาศงดการส่งออกน้ำมันให้กับประเทศสหรัฐอเมริกาโดยเด็ดขาด (Oil Embargo) ประกาศลดกำลังการผลิต และประกาศขึ้นราคาน้ำมันทำให้ราคาน้ำมันในตลาดโลกถีบตัวสูงขึ้นถึงสี่เท่าตัว จนเกิดเงินเฟ้อสูงตามมา ส่งผลให้ราคาน้ํามันในช่วงต้นทศวรรษที่ 1970 พุ่งสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ผลกระทบดังกล่าวลุกลามไปทั่ววงการอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยเฉพาะสหรัฐอเมริกาที่มีแต่รถคันโตที่ใช้เครื่องยนต์ใหญ่ยักษ์แบบ V8 แถมยังสูบเชื้อเพลิงอย่างหิวกระหายและปล่อยมลพิษเป็นว่าเล่น!

SAAB 99 Turbo 1975

Porsche 911-930 Turbo

Volkswagen Golf diesel Turbo

มาตรการลดการปล่อยมลพิษที่เริ่มเข้มงวดขึ้นเรื่อยๆ ทำให้เทอร์โบกลับมาได้รับความนิยมอีกครั้ง บริษัท SAAB ค่ายรถยนต์สมรรถนะสูงของสวีเดนก็ปล่อยรถรุ่นเครื่องยนต์เทอร์โบลงสู่ท้องตลาดด้วยรุ่น 99 Turbo ปี 1975 บริษัท Porsche ได้ผลิตรถยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบออกขายในปี 1976 ตามด้วย Volkswagen Golf diesel Turbo / Mercedes Benz 300D Turbo / BMW กับ Ford ก็เริ่มต้นผลิตรถยนต์เทอร์โบออกสู่โชว์รูมเพื่อเพิ่มเติมประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ลดการใช้เชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษ เทอร์โบที่เสริมกำลังของรถยนต์ทั้งเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินจึงถือกำเนิดมานานพอสมควร เป็นห้วงเวลานานมากพอที่วิศวกรจะพัฒนาประสิทธิภาพของระบบอัดอากาศแบบนี้ให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ให้กำลังในรูปของแรงบิดดีขึ้น ใช้เชื้อเพลิงลดลงและทำให้เครื่องยนต์เริ่มมีขนาดที่เล็กลง

งานเชิงวิศวกรรมขุมกำลังในชื่อ TwinPower Turbo ของ BMW หรือ TFSi / TDi ของ Audi และ BlueEfficiency จนมาถึง EQ Power จาก Mercedes-Benz ทุกแบรนด์ใช้เครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่มีขนาดเล็กลง อาจมีการพ่วงระบบไฮบริดแบบเสียบปลั๊กชาร์จ มีระบบวาล์วแปรผันที่ฉลาดขึ้น ใช้ระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบยิงตรงหรือไดเรคอินเจคชั่นพร้อมหัวฉีดไฟฟ้าที่ชาญฉลาด ระบบส่งกำลังหรือเกียร์ออโต้แบบ 8-9 สปีดที่เข้ามาช่วยลดรอบเครื่องยนต์ไม่ให้สูงจนเกินไปเมื่อวิ่งในเกียร์ 7-8-9 รวมถึงการใช้ระบบอัดอากาศเทอร์โบ ซึ่งมีทั้ง Single Scroll Turbo / Twin Scroll Turbo หรือ Two Stage Turbocharger ช่วยลดอาการรอรอบ เพิ่มแรงบิดในรอบกลางถึงรอบสูงสุดได้ด้วยกลไก Overboost สามารถส่งแรงบิดได้อย่างต่อเนื่องตั้งแต่รอบต้นๆ ยันรอบสูงสุดเมื่อเทอร์โบเริ่มบูส

ไม่ว่ารถของคุณจะมีหรือไม่มีเทอร์โบ ความประหยัดนั้น ส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นได้เพราะการใช้คันเร่งอย่างถูกวิธีผสานกับเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพ รถจะกินเชื้อเพลิงมากหรือน้อยก็ขึ้นอยู่กับเท้าของผู้ขับและการออกแบบเครื่องยนต์รวมถึงความจุกระบอกสูบและเส้นทางที่ขับกับสปีดความเร็วที่ใช้ สำหรับเครื่องยนต์แบบไม่มีระบบอัดอากาศหรือเครื่อง na เมื่อนำไปเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ที่มีระบบอัดอากาศในปริมาตรความจุที่เท่าๆ กัน เครื่องยนต์เทอร์โบจะมีประสิทธิภาพด้านอัตราเร่ง การส่งถ่ายแรงบิดเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วตั้งแต่รอบต้นๆ เหนือกว่าเครื่องยนต์ที่ไม่มีระบบอัดอากาศ เมื่อเครื่องยนต์ที่ใช้เทอร์โบอยู่ในขั้นตอนของการทำงานปกติ ใบกังหันของเทอร์โบจะมีรอบการหมุนอยู่ที่ 2-3 หมื่นรอบต่อนาที เมื่ออากาศที่ผสมน้ำมันผ่านกังหันการผสมกันจะดียิ่งขึ้นจากการออกแบบท่อทางเดินของไอดีแบบใหม่ ห้องเผาไหม้ที่รองรับการจุดระเบิดด้วยขั้นตอนที่สมบูรณ์ ระบบจ่ายเชื้อเพลิงที่ทำงานด้วยการควบคุมผ่านสมองกลอิเล็กทรอนิกส์ การผสมกันระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิงผ่านการควบคุมของสมองกล ECU ทุกอณูของเชื้อเพลิงถูกฉีดโดยหัวฉีดแรงดันสูงแปรเปลี่ยนมาเป็นพลังงานหลังการจุดระเบิด

การเผาไหม้ที่หมดจดจากการออกแบบห้องเผาไหม้ที่ดีขึ้นพร้อมนวัตกรรมวัสดุศาสตร์ที่ใช้ผลิตเครื่องยนต์ เทคโนโลยีเหล่านี้ ช่วยทำให้เครื่องยนต์มีกำลังเพิ่มขึ้น ค่าการปล่อยมลพิษลดลง ความร้อนจากไอเสียที่นำมาหมุนกลีบใบเทอร์โบ เมื่อไอเสียปริมาณมากๆ ไหลผ่านกลีบใบเพื่ออัดไอดีเข้าสู่ท่อร่วม ไอเสียที่ออกจากเครื่องยนต์จะมีแรงต้านทาน ยิ่งหมุนเร็วเท่าไรก็ยิ่งมีแรงต้านมากยิ่งขึ้น หมายถึงความสิ้นเปลืองที่เพิ่มขึ้น การออกแบบท่อทางเดินของไอเสียจึงมีส่วนสำคัญที่จะช่วยลดแรงต้านดังกล่าว เครื่องยนต์เทอร์โบจะถูกลดกำลังอัดลง เนื่องจากต้องลดภารกรรมด้านการแพร่กระจายของความร้อน กำลังอัดท่ีลดลงป้องกันเครื่องน็อกจากความร้อนเมื่อต้องทำงานอย่างต่อเนื่อง ระบบระบายความร้อนในเครื่องยนต์เทอร์โบจึงมีความสำคัญสูงสุดในการที่จะทำให้เครื่องยนต์สามารถคายประสิทธิภาพออกมาได้อย่างเต็มเหนี่ยว แม้จะวิ่งในสภาพอากาศที่ร้อนจัดก็ตาม

เครื่องยนต์สมัยใหม่ใช้เทอร์โบที่ทำงานผสมกันระหว่างแรงดันของไอเสียไปหมุนครีบเทอร์ไบน์เพื่ออัดไอดีประจุเข้าท่อร่วม ผสมกับระบบไฮบริดจิ๋วที่ใช้แบตเตอรี่พลัง 48 โวลต์ เพื่อกำจัดอาการ Turbo Lag ระบบไฟฟ้าที่มีกำลัง 48 โวลต์ จะทำงานควบคู่ไปกับชุดไฟระบบ 12 โวลต์แบบเดิมที่กำลังใช้งานกันอยู่ในทุกวันนี้ การมีระบบไฟถึง 2 ระบบทำให้เทคโนโลยีใหม่ของระบบอิเล็กทรอนิกส์เปิดกว้างมากยิ่งขึ้นเมื่อมีพลังงานไฟฟ้าเพิ่มเข้ามาให้ใช้งานเสริมกับแบตฯ แบบเก่า เครื่องยนต์เบนซินของ AUDI ขนาด 3.0 ลิตร V6 ในรถตระกูล RS ใช้ระบบเทอร์โบไฟฟ้าทั้งหมด สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบในปัจจุบันมีความสามารถในการเผาไหม้เชื้อเพลิงได้ดีขึ้น อีกทั้งยังมีการสกัดพลังงานจากเชื้อเพลิงดีกว่าเครื่องยนต์เบนซิน แต่ผลกระทบที่ตามมานั้นก็คืออุณหภูมิของไอเสียจะต่ำกว่า ทำให้พลังที่จะไปหมุมกลีบเทอร์ไบน้อยกว่าเครื่องเบนซิน แม้จะมีเทคโนโลยีระบบเทอร์โบแบบแปรผันเข้ามาช่วยแก้ปัญหาการขาดกำลังในรอบต่ำ แต่ความร้อนของไอเสียที่ได้จากเครื่องยนต์ดีเซลยุคใหม่มีค่าที่ลดลงมากจน ทำให้เทอร์โบไม่สามารถตอบสนองได้อย่างเต็มที่ เมื่อกดคันเร่งเทอร์โบจึงต้องการเวลาสักครู่ในการที่จะหมุนอย่างเต็มกำลังเพื่อทำการอัดอากาศและสร้างบูสต์สูงๆ ได้ ช่วงเวลาที่รอเทอร์โบสร้างการบูสต์นี้เรียกว่าอาการ Turbo Lag ซึ่งวิศวกรของบริษัทรถยนต์ทุกแบรนด์พยายามจะขจัดอาการดังกล่าวเพื่อทำให้การกดคันเร่งในช่วงรอบต่ำนั้นมีการตอบสนองที่ดีขึ้น เครื่องยนต์ดีเซลทวินเทอร์โบแบบ V6 ที่ใช้ระบบดังกล่าวสามารถตอบสนองได้รวดเร็วมากยิ่งขึ้น วิศวกรเครื่องกลในแผนก Advanced Diesel Engine Development ของ Audi คิดค้นระบบเทอร์โบไฟฟ้า โดยมอเตอร์ไฟฟ้าจะรับหน้าที่หมุนกลีบเทอร์ไบน์ร่วมกับไอเสียของเครื่องยนต์ ในช่วงการขับปกติของระบบเทอร์โบไฟฟ้า ขณะที่เทอร์โบยังไม่ทำงาน อากาศที่ดูดผ่านหม้อกรองจะถูกต่อท่อให้ไหลไปเข้าเทอร์โบปกติ แต่เมื่อ ECU ตรวจจับได้ว่าแรงดันของไอเสียที่เข้าสู่กลีบเทอร์ไบมีน้อยเกินไปจนไม่อาจที่จะสร้างแรงบูสต์ในรอบต้นๆ ได้ สมองกล ECU จะสั่งให้มอเตอร์ไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่ในเทอร์โบทำงานทันทีเพื่อช่วยหมุนครีบเทอร์ไบน์เพื่อลดอาการรอรอบ เทอร์โบแบบไฟฟ้าช่วยเสริมแรงของครีบไอเสียอีกทางเพื่อลดอาการ Turbo Lag

ในยุคแรกๆ นั้นมีความเสียเปรียบเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบจากขนาดและน้ำหนัก แต่ในปัจจุบัน ปัญหาดังกล่าวได้รับการแก้ไขให้ดีขึ้นจากเทคโนโลยีด้านวัสดุและระบบอิเล็กทรอนิกส์ ตลอดจนการออกแบบท่อทางเดิน ห้องเผาไหม้ ระบบหัวฉีดและวาล์ว เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบยุคใหม่ให้กำลังในรูปของแรงบิดโดดเด่นกว่าเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบ แถมยังมีความทนทานต่อการใช้งานมากกว่า แต่ก็มีราคาแพงกว่าด้วย เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบขนาดใหญ่นำมาใช้งานในหัวรถจักร เป็นเครื่องยนต์ของเรือเดินสมุทรหรือเรือยอชต์ รวมถึงเครื่องปั่นกระแสไฟฟ้าขนาดใหญ่ แม้เทอร์โบจะช่วยทำแรงม้าแรงบิดได้เทียบเท่าหรือดีกว่าในบางจุด แต่เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบยังมีราคาที่แพงกว่า การทำงานของเทอร์โบดีเซลใช้เทอร์โบอัดอากาศโดยควบคุมการเผาไหม้ผ่านระบบปั๊มหัวฉีดไฟฟ้า วิศวกรสามารถยืดระยะเวลาของคาบการเผาไหม้ให้นานออกไปอีกเล็กน้อย เมื่อคาบเวลาของการเผาไหม้นานขึ้น ลูกสูบจึงไม่ต้องรับภารกรรมหนัก ไอเสียในระบบเทอร์โบดีเซลจะมีอุณหภูมิประมาณ 1,000 องศาฟาเรนไฮต์ ซึ่งไอเสียของเบนซินเทอร์โบจะมีอุณหภูมิสูงกว่าที่ 1,500 องศาฟาเรนไฮต์ เทอร์โบยุคใหม่ใช้กังหันเทอร์ไบน์ที่ผลิตจากวัสดุไทเทเนียมหรือเซรามิก สามารถทนแรงหมุนที่ 100,00-120,000 รอบต่อนาที มีความคงทนต่อการใช้งานยาวนานนับแสนกิโลเมตรขึ้นไป

ทุกวันนี้ เครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบอัดอากาศเทอร์โบมีขนาดเล็กและมีน้ำหนักเบา มาตรการการลดมลพิษที่เข้มงวดของยุโรปและสหรัฐอเมริกาส่งผลให้ขุมกำลังของรถยนต์ในปัจจุบันมีขนาดเล็กลงแต่ให้แรงม้าและแรงบิดดีกว่าเครื่องยนต์ที่มีขนาดใหญ่กว่าแต่ไม่มีระบบอัดอากาศ ความเข้มงวดเรื่องมลพิษของทางการ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องปรับเปลี่ยนปริมาตรความจุกระบอกสูบให้น้อยลงด้วยการลดจำนวนกระบอกสูบ แม้สูบจะหายไปแต่การเข้าแทนที่ด้วยระบบอัดอากาศเทอร์โบทำให้มีกำลังเท่าเดิมหรือมากกว่าและมีมลพิษต่ำ ยกตัวอย่าง เช่น เครื่องยนต์ 4 สูบเรียงขนาด 2.0 ลิตร 155 แรงม้ากับแรงบิด 190 นิวตันเมตร ซึ่งเป็นเครื่อง VTEC แบบไม่มีระบบอัดอากาศ ของ Civic รุ่นที่แล้ว พอมาถึง Civic ยุคใหม่รุ่น RS เครื่องยนต์รุ่นใหม่ยังคงมีจำนวนกระบอกสูบยังเท่าเดิมที่ 4 สูบ แต่ปริมาตรความจุที่ 2.0 ลิตร 1,998 ซีซี ถูกลดทอนลงมาเหลือแค่ 1.5 ลิตร 1,498 ซีซี. แล้วติดเทอร์โบ ทำให้เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร VTEC-Turbo มีแรงม้าและแรงบิดเหนือกว่าเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร อย่างเห็นได้ชัด ระบบอัดอากาศเทอร์โบเดี่ยวแบบ Mono Scroll พร้อมเวสเกตแบบไฟฟ้า Electrical Waste - gate ของ new Civic RS ชุดเทอร์โบและเวสเกตเป็นแบบไฟฟ้าทั้งหมด เพื่อทำให้เครื่องยนต์ตอบสนองการระบายแรงดันส่วนเกินที่รวดเร็วสอดรับกับการทำงานของระบบวาล์วแปรผัน Dual VTC ในทุกจังหวะและทุกช่วงเวลาของการปิด-เปิดวาล์วไอดีและไอเสีย เทอร์โบตัวเล็กลูกเดี่ยวแบบ Mono Scroll สร้างแรงบูสต์ได้สูงสุดที่ 16.5 psi มีกำลังสูงสุดถึง 174 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 220 นิวตันเมตร ที่ 1,800 - 5,500 รอบต่อนาที ระบบส่งกำลังหันมาคบหากับเกียร์สายพานพูเลย์ CVT เพื่อทำให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้น ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ Honda เคลมมาให้อยู่ที่ 13-14 กิโลเมตรต่อลิตร (นอกเมือง) ใกล้เคียงกับอัตราสิ้นเปลืองของเครื่อง 2 ลิตร ใน Civic รุ่นที่ผ่านมา สำหรับมาตรฐานมลพิษของเครื่อง 1.5 ลิตร เทอร์โบอยู่ในระดับ EURO-6 มีทั้งความสะอาดและประหยัดควบคู่กันไป

อีกหนึ่งขุมกำลังอัดเทอร์โบที่มีขนาดเล็กแต่มีศักยภาพสูงมาก นั่นก็คือเครื่องยนต์ของ Mercedes-AMG A45 เครื่องยนต์เบนซินตัวเล็กความจุแค่ 2.0 ลิตร ตัวนี้ได้กลายเป็นบันทึกทางหน้าประวัติศาสตร์ของวงการยนตรกรรม เนื่องจากสำนักแต่ง AMG ไม่ได้ทำรถเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร อัดอากาศด้วยเทอร์โบมานานแล้ว เทอร์โบแบบ Twin-scroll turbocharger ที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ตัวนี้สร้างแรงบูสต์ได้ 1.8 บาร์ เครื่องเบนซิน 4 กระบอกสูบ 16 วาล์ว ถูกปรับแต่งปรับปรุงเปลี่ยนแปลงชิ้นส่วนภายในโดยช่างของ AMG เพื่อทำให้มันมีความแข็งแรง ทนทานต่อการใช้รอบสูงตลอดเวลา เครื่องยนต์ตัวนี้มีปริมาตรความจุ 1,991 ซีซี โดยมีชิ้นส่วนภายในที่ทำออกมาให้แปลกแยกไปจากชิ้นส่วนปกติ แผนก AMG จัดทำลูกสูบ กระบอกสูบ วาล์ว บ่าวาล์ว กระเดื่องวาล์ว แครงชาร์ป สปริงวาล์ว และอื่นๆ อีกมาก วัสดุโลหะบางชิ้นมีความแข็งแกร่ง ทนทานจากการชุบ หรือเคลือบสารที่ให้ความคงทนสูง อินเตอร์คูลเลอร์ ช่วยลดอุณหภูมิของไอดีซึ่งเป็นมวลอากาศที่จะประจุไปยังท่อร่วมไอดี เพื่อประสิทธิภาพสูงสุดของการเผาไหม้และการจุดระเบิด เครื่องยนต์ของ A45 AMG มีกำลังมหาศาลถึง 280 กิโลวัตต์ แปลงเป็นตัวเลขแรงม้าออกมาได้ถึง 381 ตัว ที่ 6,000 รอบต่อนาที มีอัตราส่วนแรงม้าต่อน้ำหนัก ที่ 235 bhp/ton ซึ่งนับว่าสูงมากในกลุ่มเครื่องยนต์ 4 สูบอัดเทอร์โบ สำหรับแรงบิดที่ทำได้จากเครื่อง 2.0 ลิตร ของ AMG ตัวนี้อยู่ที่ 475 นิวตันเมตร หรือ 48.5 กิโลกรัม/เมตร ที่ย่าน 2,250-5,000 รอบต่อนาที รถ A45 AMG เร่งจาก 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงใน 4.2 วินาที ความเร็วสูงสุด (ล็อก) 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีค่าการปล่อย CO2 อยู่ที่ 194 - 193 กรัม ต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร. 

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358