- สัดส่วนของรายจ่ายค่าเดินทางในเมืองไม่ควรเกิน 20 เปอร์เซ็นต์ของรายได้
- ราคาที่ดินและอสังหาริมทรัพย์ในกรุงเทพฯ บริเวณที่มีรถไฟฟ้าตัดผ่าน ขยับตัวสูงขึ้นหลายเท่า มีห้างสรรพสินค้าและห้องชุดคอนโดมิเนียมหลายแห่งใช้ความใกล้รถไฟฟ้าเป็นจุดขาย
- เมื่อได้ประโยชน์ฟรีๆ จากรถไฟฟ้า ซึ่งเป็นสาธารณูปโภคของรัฐ สิ่งที่ผู้ประกอบการต้องจ่ายเพิ่มขึ้นเพื่อยกระดับชีวิตคนเมืองคือ ‘ภาษีลาภลอย’ โดยเฉพาะการนำเงินส่วนนี้ไปช่วยอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้ถูกลง
หลังจากเรามีรถไฟฟ้าใช้อยู่ 3 สาย ตั้งแต่ 2-3 ทศวรรษก่อน ตอนนี้รถไฟฟ้าสายใหม่ๆ และส่วนต่อขยายของสายเดิมเปิดให้บริการเพิ่มเติมแล้ว และอีกหลายสายที่จะทยอยแล้วเสร็จและเปิดให้บริการตามมา
ภาพโครงข่ายรถไฟฟ้าเชื่อมโยงกันครอบคลุมทุกทิศของเมือง เป็นภาพอนาคตที่มองเห็นแล้วน่าจะดี เพราะเราต่างก็ต้องการระบบขนส่งมวลชนสาธารณะที่ทำให้การเดินทางสะดวกสบายขึ้น
แต่เมื่อคิดคำนวณค่าโดยสารแล้วกลับไม่ชวนดีใจ คนจำนวนมากพบว่าตัวเองคงต้องนั่งรถเมล์ รถตู้ หรือใช้รถยนต์ส่วนตัวกันต่อไป เพราะค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่สูงเกินควร เป็นรายจ่ายที่ไม่สอดคล้องกับรายรับ เป็นต้นทุนการใช้ชีวิตและประกอบอาชีพที่สูงเกินไป ยิ่งสำหรับครอบครัวที่มีหลายๆ คน การใช้รถยนต์ส่วนตัวเดินทางไปด้วยกันก็ยังคุ้มกว่า
เท่าที่ได้ยินมา หลายคนถึงขั้นวางแผนชีวิตว่าจะเลือกสถานที่ทำงานไม่ไกลจากแนวรถไฟฟ้าสายใกล้บ้านเท่านั้น เพื่อเดินทางโดยสารรถไฟฟ้าได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนสาย ซึ่งจะช่วยเซฟค่ารถไฟฟ้าได้บ้าง
แต่เมื่อมีการประกาศค่าโดยสารของบีทีเอสสายสีเขียวตลอดสายที่ 104 บาท การวางแผนอยู่อาศัยใกล้รถไฟฟ้า การเดินทางสะดวกสบาย ก็เปลี่ยนเป็นฝันร้าย
ข้อมูลจาก ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (Urban Design and Development Center :UddC) ระบุว่า คนเมืองไม่ควรจ่ายค่าเดินทางเกิน 20 เปอร์เซ็นต์ของรายได้ - หลักการนี้ดูเหมือนจะเป็นไปไม่ได้แน่นอน
จริงๆ แล้วเราต้องเสียโอกาสในชีวิตและหน้าที่การงานเพราะการเดินทางในเมืองขนาดนั้นเลยหรือ ในเมื่อเรามีตั้งหลายวิธีแก้ปัญหาราคารถไฟฟ้าได้
วิธีหนึ่งที่น่าจะเป็นคำตอบที่ดีสำหรับแก้ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงก็คือ รัฐต้องเก็บภาษีลาภลอย (windfall tax) แล้วเอาเงินภาษีที่เก็บได้นั้นไปอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้า
แล้ว ‘ภาษีลาภลอย’ นี่มันคืออะไร?
...
ราคาที่ดินพุ่งมหาศาลเพราะลาภจากรัฐ
ภาษีลาภลอย คือ ภาษีที่เก็บจากผู้ได้รับประโยชน์จากการพัฒนาโครงการของรัฐ เนื่องจากการพัฒนาโครงการของรัฐ เช่น รถไฟฟ้า สนามบิน ถนน ฯลฯ ทำให้ที่ดินในบริเวณใกล้เคียงโครงการมีราคาสูงขึ้นมากเป็นพิเศษ เจ้าของที่ดินเหล่านั้นร่ำรวยมั่งคั่งขึ้น โดยไม่ได้ลงทุนเอง เป็น ‘ลาภลอย’ ที่ได้มาเปล่าๆ จึงเรียกภาษีชนิดนี้ว่า ‘ภาษีลาภลอย’ (windfall tax หรือ windfall profits tax) ซึ่งภาษีรูปแบบนี้ไม่ใช่ของใหม่ เพราะในหลายๆ ประเทศทั่วโลกใช้กัน โดยเฉพาะกลุ่มประเทศพัฒนาแล้ว
ยกตัวอย่างให้เห็นภาพชัดๆ เมื่อปี 2542 ซึ่งเป็นปีที่รถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีลมและสายสุขุมวิทเปิดให้บริการ ที่ดินย่านสยามสแควร์ ซึ่งเป็นจุดตัดของรถไฟฟ้าทั้งสองสาย มีราคาตารางวาละ 380,000 บาท แต่เมื่อสิ้นปี 2563 ราคาที่ดินย่านสยามสแควร์สูงถึงตารางวาละ 3.3 ล้านบาท หรือขึ้นมาประมาณ 9 เท่า และคาดว่าจะเพิ่มเป็น 3.6 ล้านบาท ณ สิ้นปี 2564
จะเห็นความแตกต่างชัดขึ้นไปอีก ถ้านำไปเทียบกับย่านเยาวราชที่เพิ่งมีรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีผ่านเมื่อ 2 ปีที่แล้ว
ย้อนไปในปี 2542 เยาวราชเป็นย่านที่ครองแชมป์ทำเลที่ดินราคาแพงที่สุดในประเทศไทย ด้วยราคาตารางวาละ 500,000 บาท แต่ ณ ปลายปี 2563 ที่ดินย่านเยาวราชมีราคาตารางวาละ 1.9 ล้านบาท โดนสยามสแควร์แซงหน้าไปไกลเกือบจะเท่าตัว เพราะรถไฟฟ้าเป็นปัจจัยหลัก
ตัวเลขราคาที่ดินที่ยกมาเป็นข้อมูลจากศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส หรือ AREA ซึ่งในข้อมูลยังบอกชัดอีกว่า การมีรถไฟฟ้าส่งผลต่อราคาที่ดินอย่างมาก
จะเห็นว่าผลของการเกิดมีบีทีเอสเมื่อปลายปี 2542 ทำให้ราคาที่ดินสยามสแควร์เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องและรวดเร็วมาโดยตลอด ขณะที่เยาวราชเพิ่งมีรถไฟฟ้าผ่าน ราคาที่ดินจึงเปลี่ยนแปลงช้ากว่า
และหากไปดูทำเลที่ที่ดินราคาสูงสุด 10 อันดับแรก ณ พ.ศ.นี้ ก็ล้วนแต่เป็นย่านที่รถไฟฟ้าผ่านทั้งหมด ได้แก่ 1.สยามสแควร์ (3.30 ล้านบาท) 2.ถนนวิทยุ (2.75 ล้านบาท) 3.สุขุมวิท ไทม์สแควร์ (2.73 ล้านบาท) 4.สีลม (2.50 ล้านบาท) 5.สุขุมวิท 21 หรืออโศก (2.42 ล้านบาท) 6.สาทร (2.15 ล้านบาท) 7.เยาวราช (1.75 ล้านบาท) 8.สุขุมวิท เอกมัย (1.65 ล้านบาท) 9.พญาไท (1.43 ล้านบาท) 10.พหลโยธินช่วงต้น (1.35 ล้านบาท)
แผนเก็บภาษีลาภลอยของไทย
ที่ผ่านมารัฐไทยยังไม่เคยเก็บคืนผลประโยชน์จากมูลค่าเพิ่มของที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้า ซึ่งเป็นลาภลอยก้อนโตของบรรดาเจ้าของที่ดิน แต่ก็มีความพยายามผลักดันเรื่องนี้โดยกระทรวงการคลัง
ความคืบหน้าล่าสุดของภาษีลาภลอยที่เห็นตามหน้าสื่อต้องย้อนไปนานถึงวันที่ 10 กรกฎาคม 2561 ที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติเห็นชอบ ‘ร่างพระราชบัญญัติการได้รับประโยชน์จากการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของรัฐ พ.ศ. …’ ตามที่กระทรวงการคลังเสนอ
“...ดังนั้น เพื่อสร้างความเป็นธรรมในระบบภาษีและสร้างการมีส่วนร่วมในการพัฒนาจากผู้ที่ได้รับประโยชน์ดังกล่าว จึงเห็นควรให้มีการจัดเก็บภาษีจากเจ้าของที่ดิน หรือห้องชุด ที่ได้รับประโยชน์จากการเพิ่มของมูลค่าที่ดิน หรือห้องชุด อันเนื่องมาจากการพัฒนาโครงการฯ และนำรายได้จากการจัดเก็บภาษีดังกล่าวมาใช้ในการพัฒนาประเทศต่อไป”
พรชัย ฐีระเวช ที่ปรึกษาด้านเศรษฐกิจการเงิน สำนักงานเศรษฐกิจการคลังกระทรวงการคลัง ในฐานะรองโฆษกกระทรวงการคลัง ณ เวลานั้นแถลงต่อสื่อมวลชน
ร่างพระราชบัญญัติฯ ฉบับดังกล่าวมีสาระสำคัญสรุปได้ว่า จะจัดเก็บภาษีจากเจ้าของที่ดิน หรือผู้ครอบครองที่ดินของรัฐ หรือเจ้าของห้องชุดที่ใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ที่มีมูลค่าสูงกว่า 50 ล้านบาท และผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ที่ตั้งอยู่ในรัศมี 5 กิโลเมตรรอบพื้นที่โครงการรถไฟความเร็วสูง รถไฟทางคู่ รถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ท่าเรือ สนามบิน โครงการทางด่วนพิเศษ และโครงการอื่นๆ ที่กำหนดในกฎกระทรวง โดยจะจัดเก็บภาษีจากพื้นที่โดยรอบโครงการที่กำลังก่อสร้าง หรือก่อสร้างหลังจากที่ พ.ร.บ. มีผลบังคับใช้เท่านั้น ไม่เก็บย้อนหลังจากโครงการที่ก่อสร้างแล้วเสร็จก่อน พ.ร.บ. มีผลบังคับใช้
อัตราภาษีที่จัดเก็บจะไม่เกิน 5 เปอร์เซ็นต์ของฐานภาษีซึ่งคำนวณจากส่วนต่างของมูลค่าที่ดิน หรือห้องชุดที่เพิ่มขึ้นระหว่างวันที่รัฐเริ่มก่อสร้างโครงการฯ และมูลค่าในวันที่การก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จ สำหรับโครงการที่ยังก่อสร้างอยู่ในวันที่ พ.ร.บ. มีผลบังคับใช้ ให้ใช้วันที่ พ.ร.บ. มีผลบังคับใช้เป็นวันเริ่มต้นการคำนวณฐานภาษี
ส่วนการจัดเก็บภาษีแบ่งเป็น 2 กรณี คือ
1. ในระหว่างการดำเนินการจัดทำโครงการฯ จะจัดเก็บภาษีทุกครั้งที่มีการขาย หรือโอนกรรมสิทธิ์ที่ดินหรือห้องชุด ซึ่งตั้งอยู่รอบพื้นที่โครงการในรัศมีที่กำหนด
2. เมื่อการก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จจะจัดเก็บภาษีเพียงครั้งเดียวจากที่ดิน หรือห้องชุด เฉพาะส่วนที่ใช้ประโยชน์ในเชิงพาณิชย์ที่มีมูลค่าสูงกว่า 50 ล้านบาท และห้องชุดของผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ที่รอจำหน่าย
ข่าว ณ เวลานั้นบอกว่า พ.ร.บ. ฉบับนี้น่าจะประกาศใช้ในปี 2562 แต่หลังจากนั้นก็ไม่มีข่าวคราวความคืบหน้าอีกเลย
กระทั่ง วันที่ 19 พฤษภาคม 2562 หลังการเลือกตั้งทั่วไป สำนักข่าวมติชนรายงานอ้างคำพูดของแหล่งข่าวจากกระทรวงการคลังว่า อยากให้รัฐบาลใหม่สานต่อกฎหมายดังกล่าวซึ่งอยู่ในขั้นตอนการพิจารณาของคณะกรรมการกฤษฎีกา โดยยืนยันร่างให้กฤษฎีกาพิจารณาต่อ เพื่อเสนอต่อสภาผู้แทนราษฎรออกเป็นกฎหมายบังคับใช้โดยเร็ว เพราะหากล่าช้าจะไม่สามารถเก็บภาษีได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย
ทั้งนี้ ในเรื่องภาษีลาภลอยมีข้อถกเถียงอีกฝั่งหนึ่งว่า หากมีการเก็บภาษีลาภลอย ผลกระทบจะตกอยู่กับผู้ซื้อที่อยู่อาศัยที่ต้องจ่ายแพงขึ้น เพราะบริษัทผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์จะปัดภาระภาษีออกจากตัว โดยเอาไปบวกกับราคาขายแทน
...
ภาษีลาภลอยกับค่าโดยสารรถไฟฟ้า
งานวิจัยจากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (Thailand Development Research Institute: TDRI) โดย สุเมธ องกิตติกุล และ ณัชชา โอเจริญ ระบุถึงการจัดหารายได้ของรถไฟฟ้า ว่าไม่จำเป็นต้องมาจากการเก็บค่าโดยสารเพียงอย่างเดียว
“ผู้ประกอบการพยายามจัดหารายได้นอกเหนือจากค่าโดยสาร และต้องเอามาคำนวณในการคิดอัตราค่าโดยสาร ภาครัฐสามารถอุดหนุนค่าโดยสารส่วนต่างจากการกำหนดเพดานราคา ซึ่งอาจมีนโยบายอุดหนุนค่าโดยสารจากการจัดเก็บภาษีลาภลอย (windfall tax) กล่าวคือ การจัดเก็บภาษีจากเจ้าของที่ดินรอบสถานีที่ได้ประโยชน์จากโครงการรถไฟฟ้า หรือการจัดเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด (congestion charge) ในเมืองชั้นใน ซึ่งจะช่วยจูงใจให้ประชาชนใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้นอีกด้วย”
ผ่านมาจนถึงวันนี้ โครงการรถไฟฟ้าหลายสายก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการแล้ว แต่กฎหมายภาษีลาภลอยยังไม่คลอดออกมา นั่นเท่ากับว่ารัฐพลาดโอกาสจัดเก็บภาษีที่ควรจะเก็บได้ เนื่องจากกฎหมายไม่มีผลย้อนหลัง ดังนั้นยิ่งกฎหมายออกมาล่าช้าเท่าไร รัฐยิ่งเสียโอกาสในการจัดเก็บภาษีมากเท่านั้น
การใช้เงินภาษีอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่เรายกมาพูดถึง เป็นเพียงตัวอย่างหนึ่งของการใช้ประโยชน์จากภาษีลาภลอยเท่านั้น แต่ก่อนอื่น รัฐบาลต้องออกกฎหมายนี้มาบังคับใช้ แล้วเงินภาษีที่เข้าสู่คลังแผ่นดินจะสามารถนำไปใช้ประโยชน์ได้อีกมากมาย รวมถึงสามารถนำไปใช้พัฒนาโครงการรถไฟฟ้าสายใหม่อีกก็ย่อมได้
เป็นเวลานานแล้วที่แลนด์ลอร์ดผู้มั่งคั่งได้รับประโยชน์มหาศาลจากการพัฒนาโครงการของรัฐ ตอนนี้ถึงเวลาที่ผลประโยชน์เหล่านั้นจะถูกเก็บคืนมาบ้าง แล้วนำไปใช้ให้ถูกที่ถูกทาง เพื่อประโยชน์ของประชาชนส่วนรวม.
...