โครงการ ‘โฮปเวลล์’ หรือ โครงการถนนและทางรถไฟยกระดับในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล เกิดขึ้นเมื่อปี 2533 ในสมัยรัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ และมี นายมนตรี พงษ์พานิช นั่งเก้าอี้เป็น รมว.คมนาคม โดยมีการเปิดประมูลก่อสร้างทางยกระดับ เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจร ซึ่งผู้ชนะการประมูลโครงการนี้คือ นักธุรกิจชื่อดัง ‘กอร์ดอน วู’ ประธานบริหารโฮปเวลล์ โฮลดิ้ง ยักษ์ใหญ่แห่งวงการก่อสร้างของฮ่องกง ซึ่งมีผลงานการออกแบบก่อสร้างมาแล้วทั้งในจีนและฟิลิปปินส์
และในวันที่ 9 พ.ย. 2533 ได้มีการลงนามเซ็นสัญญา โดยสัญญาสัมปทานมีอายุยาวนานถึง 30 ปี และรัฐบาลไทยไม่ต้องควักกระเป๋าตังค์จ่ายเองด้วย เพราะโฮปเวลล์จะเป็นผู้ลงทุนออกแบบเองทั้งหมด โดยใช้วงเงินลงทุนทั้งโครงการประมาณ 8 หมื่นล้านบาท ใช้เวลาก่อสร้างทั้งสิ้น 8 ปี
...
องค์ประกอบของระบบ
1.ทางรถไฟของ ร.ฟ.ท. สำหรับขบวนรถไฟในระบบของ ร.ฟ.ท.
2.ระบบทางรถไฟชุมชนของบริษัทโฮปเวลล์ ขนาบซ้าย-ขวาของ ร.ฟ.ท.อีกข้างละ 1 ทาง พร้อมสถานีรถไฟชุมชนทุกๆ ระยะ 0.7-1.2 กม. และเป็นระบบรถไฟฟ้าขนส่งผู้โดยสารในกทม.และปริมณฑล
3.ระบบถนนยกระดับเก็บค่าผ่านทาง ขนาด 2-3 ช่องทาง มีลักษณะทำนองเดียวกับทางด่วน กทพ.
4.ระบบถนนเสมอระดับพื้นดิน เดินรถทางเดียวขนานสองข้างทางระบบทางยกระดับ
รวมระยะทางรถไฟทั้งสิ้น 60.1 กม. และทางรถยนต์ 56.8 กม.
รัฐบาลได้อะไรจากโครงการนี้?
- โฮปเวลล์จะต้องชำระเงินงวดแรก 300 ล้านบาท ในวันที่สัญญามีผลบังคับใช้ 6 ธ.ค. 2534
- โฮปเวลล์จะต้องชำระเงินงวดที่สอง 350 ล้านบาท (6 ธ.ค. 2535)
- ต่อจากนี้ โฮปเวลล์จะต้องชำระเงินเพิ่มขึ้นปีละ 50 ล้านบาท จนถึงงวดที่ 15 (6 ธ.ค. 2548) จำนวน 1,000 ล้านบาท และคงที่ที่ 1,000 ล้านบาท ไปจนถึงงวดที่ 23 (6 ธ.ค. 2556)
- โฮปเวลล์จะต้องชำระเงินงวดที่ 24 ถึง 38 งวดละ 2,404 ล้านบาท หรือ 30% ของผลกำไร
โดยสรุปแล้วโฮปเวลล์จะต้องจ่ายเงินตอบแทนแก่การรถไฟฯ ตลอดสัมปทาน เป็นจำนวนเงินทั้งสิ้น 5 หมื่นล้านบาท!
รัฐบาลเสียเปรียบ จากสัญญาอันน่าครหา
ทั้งนี้ หากพิจารณาดูสัญญาโครงการที่ดูเหมือนจะหละหลวมจนทำให้ฝ่ายรัฐบาลเสียเปรียบฝ่ายเอกชนอย่างมาก นั่นคือ การปกป้องผลประโยชน์ของผู้ลงทุนให้บอกเลิกสัญญาได้ แต่ขณะที่รัฐบาลไม่สามารถบอกเลิกสัญญาได้ นอกจากนี้ ในสัญญาอันเป็นที่น่าครหานั้น โฮปเวลล์จะได้สิทธิและการสนับสนุนจากรัฐบาล คือ ...
- รายได้จากอัตราค่าโดยสารรถไฟชุมชน และค่าธรรมเนียมผ่านทางด่วนยกระดับ
- การใช้ประโยชน์ในพื้นที่ของการรถไฟฯ 2,093.5 ไร่ ตลอดอายุสัมปทานโครงการ 30 ปี
- ขอรับสิทธิส่งเสริมการลงทุนและสิทธิประโยชน์เพิ่มเติมสำหรับก่อสร้างทุกประเภทในโครงการลงทุนนี้
- ขอรับสิทธิยกเว้นกำหนดหลักเกณฑ์การประกอบธุรกิจคนต่างด้าว
- ขอยกเว้นการหักภาษี สำหรับดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมของเงินกู้ระยะยาวที่จะต้องชำระแก่สถาบันการเงินในต่างประเทศ
- ให้สิทธิกับบริษัทในการขอสัมปทานหลังหมดอายุสัมปทานโดยใช้เงื่อนไขที่ต้องเจรจาใหม่
...
เงินช็อต จุดสะดุดโครงการยักษ์
โฮปเวลล์ อ้างเหตุที่ก่อสร้างล่าช้าเนื่องจากการรถไฟฯ ไม่ส่งมอบที่ดินให้ได้ตามข้อตกลง เพราะประสบปัญหาเรื่องการอพยพโยกย้ายราษฎรออกจากพื้นที่ในหลายเส้นทาง
ประจวบเหมาะกับการที่โฮปเวลล์เกิดปัญหาขาดสภาพคล่องทางการเงิน และธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ที่เคยคาดหวังไว้ดิ่งลงเหว จึงส่งผลให้โครงการยักษ์ใหญ่ต้องสะดุดลง ประกอบกับแหล่งเงินทุนที่เคยให้โฮปเวลล์ผันเงินได้คล่องๆ เริ่มไม่มั่นใจและถอนตัวออกจากการร่วมลงขันให้กู้แก่โครงการโฮปเวลล์
นี่จึงเป็นปัญหาที่ทำให้รัฐบาลไทยถึงกับกลืนไม่เข้าคายไม่ออก ครั้นจะบอกเลิกสัญญาก็ทำไม่ได้ เพราะสัญญาที่เขียนกันไว้เหมือนจงใจวางยาประเทศตัวเอง ทำให้รัฐบาลที่ผ่านมาหลายต่อหลายชุดจึงไม่กล้าเป็นฝ่ายบอกเลิกสัญญา นอกจากเสียจากการประวิงปัญหาไว้ เพราะกลัวว่าจะถูกโฮปเวลล์ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจากการที่ยกเลิกสัญญา ซึ่งไม่อาจประเมินเป็นตัวเลขได้
...
ลำดับเหตุยืดเยื้อ สู้คดี จนสิ้นสุด
9 พ.ย. 2533 มีการลงนามสัญญาสัมปทานจากการรถไฟฯ
ปี 2534-2535 สมัยนายอานันท์ ปันยารชุน เป็นนายกรัฐมนตรี นายนุกูล ประจวบเหมาะ เป็นรมว.คมนาคม ได้สั่งตรวจสอบสัญญาสัมปทานและสั่งล้มเลิกโครงการ
ปี 2535-2538 โฮปเวลล์คืนชีพอีกครั้งในสมัยนายชวน หลีกภัย เป็นนายกรัฐมนตรี พ.อ.วินัย สมพงษ์ เป็นรมว.คมนาคม แต่ยังคงย่ำอยู่กับที่เพราะมีปัญหาด้านแหล่งเงินทุน หลักทรัพย์ค้ำประกันสัญญา อีกทั้ง เรื่องแบบก่อสร้างที่ระยะห่างของรางรถไฟกับไหล่ทางมีน้อยเกินไปเพราะข้อจำกัดของพื้นที่ ซึ่งทำให้การก่อสร้างไม่ได้มาตรฐานตามความปลอดภัยสากล
ปี 2538-2539 สมัยนายบรรหาร ศิลปอาชา เป็นนายกรัฐมนตรี นายวันมูหะมัดนอร์ มะทา เป็นรมว.คมนาคม มีพรรคพลังธรรมเป็นผู้ดูแลโครงการ ได้เร่งรัดการก่อสร้างโครงการพร้อมทั้งให้ยืนยันเรื่องผู้รับเหมาและแหล่งเงินทุน แต่ก็ไม่มีความคืบหน้า
ปี 2539-2540 โฮปเวลล์ได้หยุดการก่อสร้างอย่างสิ้นเชิง ทำให้ พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ ซึ่งเป็นนายกรัฐมนตรีในสมัยนั้น และนายสุวัจน์ ลิปตพัลลภ เป็นรมว.คมนาคม เห็นชอบให้ยกเลิกสัญญาสัมปทานโฮปเวลล์
ก่อนที่โครงการก่อสร้างจะสิ้นสุดในสมัยนายกรัฐมนตรีชวน หลีกภัย ได้บอกเลิกสัญญาอย่างเป็นทางการในวันที่ 20 ม.ค.2541 เนื่องจากหลังดำเนินโครงการมา 7 ปี แต่กลับมีความคืบหน้าเพียง 13.7%
...
แน่นอนว่าเรื่องนี้ยังไม่จบง่ายๆ เมื่อโฮปเวลล์ เดินหน้าฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายในการบอกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ เป็นจำนวน 5.6 หมื่นล้านบาท ขณะที่ การรถไฟฯ ก็ฟ้องเรียกค่าเสียหายในการเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการเป็นจำนวน 2 แสนล้านบาท
ต่อมาใน พ.ศ. 2551 คณะอนุญาโตตุลาการได้วินิจฉัยชี้ขาดให้กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ คืนเงินชดเชยแก่โฮปเวลล์ 1.1 หมื่นล้านบาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปีให้แก่โฮปเวลล์ จากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม
จากนั้น กระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ ได้ยื่นคำร้องต่อศาลปกครองกลาง เพื่อขอให้เพิกถอนคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ ในกรณีพิพาทการบอกเลิกสัญญา โดยเมื่อวันที่ 13 มี.ค. 2557 ศาลปกครอง ซึ่งมีอำนาจพิจารณาข้อพิพาทสัญญาทางปกครอง จึงมีคำพิพากษาให้เพิกถอนคำวินิจฉัยชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ วันที่ 30 ก.ย. 2551 และ 15 ต.ค. 2551 ทั้งฉบับ และให้ปฏิเสธการบังคับตามคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ ทำให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ ไม่ต้องจ่ายค่าเสียหายในการบอกเลิกสัญญาแก่โฮปเวลล์
เนื่องจากทั้งสองฝ่ายต่างยื่นเรื่องให้คณะอนุญาโตตุลาการ เพื่อวินิจฉัยชี้ขาดข้อพิพาทนั้น เป็นการยื่นเรื่องให้วินิจฉัยที่เกินกรอบระยะเวลา 60 วันที่กำหนดไว้ในสัญญาสัมปทานข้อที่ 31และระยะเวลาการยื่นฟ้องคดีต่อศาลปกครอง ภายในระยะเวลาสูงสุด 5 ปี ตามมาตรา 50 และ 51 พ.ร.บ.จัดตั้งศาลปกครองและวิธีพิจารณาคดีปกครอง พ.ศ. 2542 ซึ่งข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่า กระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ ได้บอกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ วันที่ 27 ม.ค. 2541 ดังนั้น หากจะยื่นเรื่องอนุญาโตตุลาการ วินิจฉัยต้องกระทำภายในวันที่ 27 ม.ค. 2546 ภายหลังจากที่ทั้ง 2 ฝ่าย รับทราบเรื่องการบอกเลิกสัญญา
โครงการยักษ์ 20 ปี พังถล่ม !!!
ขณะที่ การรถไฟฯ ซึ่งได้มรดกเสาหินตกทอดมานั้น ก็ได้มีแนวความคิดจะนำโครงสร้างบางส่วนมาพัฒนาต่อในโครงการรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ กระทั่ง เมื่อเดือน มี.ค. 2555 ก็ได้เกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝันขึ้น เมื่อแผ่นปูนของโครงการโฮปเวลล์ ได้ถล่มลงมาทับรางรถไฟ ระหว่างสถานีบางเขนกับวัดเสมียนนารี โชคดีที่ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิต
ด้าน นายสุวัฒน์ เชาว์ปรีชา นายกวิศวกรรมสถานฯ (วสท.) ในสมัยนั้น ได้ลงพื้นที่ตรวจสอบ พบว่า ใต้คานด้านล่างยังใช้เหล็กนั่งร้านเป็นวัสดุรับน้ำหนัก โดยตามหลักวิศวกรรม เมื่อก่อสร้างเสร็จต้องรื้อเหล็กนั่งร้านออก ดังนั้น เมื่ออายุโครงการมากว่า 20 ปี จึงเป็นเหตุที่ใช้วัสดุที่ผิดวัตถุประสงค์ ขณะเดียวกัน ตามรายงานของกระทรวงคมนาคม ระบุว่า มีการถอดวัสดุเหล็กและนอตของมิจฉาชีพไปขาย จึงเป็นเหตุส่วนหนึ่งที่ทำให้พังลงมา
อย่างไรก็ดี มหากาพย์โครงการยักษ์ ‘โฮปเวลล์’ ยังไม่จบเพียงเท่านี้ เพราะยังมีเสาตอม่อที่เป็นมรดกตกทอดมาจนถึงปัจจุบัน เจ้าของพื้นที่จะทำอย่างไรกับอนุสรณ์เหล่านี้ โปรดติดตามต่อได้ในตอนหน้า!
ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ รายงาน
อ่านเพิ่ม
- สืบเสาะข่าว รับเรื่องราวร้องทุกข์ สามารถส่งเรื่องราวหรือประเด็นปัญหาของท่านมาได้ที่
reporter.thairath@gmail.com หรือช่องทาง Facebook : ทีมข่าวเฉพาะกิจ