เกิดโศกนาฏกรรมหมู่อีกครั้ง “รถทัวร์โดยสารกรุงเทพฯ-สุวรรณภูมิ จ.ร้อยเอ็ด” เสียหลักชนตอม่อเกาะกลางใต้สะพานต่างระดับ ถนนมิตรภาพ อ.เมืองสระบุรี มีผู้สังเวยชีวิต 8 คน และเจ็บอีก 24 คน
ร้ายกว่านั้น “พนักงานขับรถเสพยาบ้าแล้วเกิดหลับใน” เคราะห์กรรมตกที่ผู้บริสุทธิ์มาเซ่นสังเวยชีวิตกับคนไม่คำนึงถึงความปลอดภัยผู้อื่น สะท้อนหละหลวมการตรวจความพร้อมรถ และพฤติกรรมคนขับหรือไม่
จนสะเทือนความรู้สึกของผู้เดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะนี้ นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผจก.ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน บอกว่า ปัจจัยอุบัติเหตุบนถนนมาจาก “ระบบควบคุมกำกับผู้ประกอบการให้เกิดความปลอดภัยมีปัญหา” เพราะหลักการสภาพรถ ถนน สิ่งแวดล้อม หรือคนขับมีโอกาสผิดพลาดได้เสมอ
แล้วเมื่อ “ระบบควบคุมกำกับมีปัญหาอีก” ย่อมทำให้ไม่อาจลดการเกิดอุบัติเหตุบนถนนลงได้ ถ้าเปรียบเทียบก็เหมือนกรณี “โควิด-19 ระบาด” ทุกคนมีความเสี่ยงโอกาสติดเชื้อเสมอ แต่หากมีมาตรการป้องกันเข้มงวด ทั้งฉีดวัคซีนสร้างภูมิคุ้มกันครอบคลุมคนไทย 80-90% ความเสี่ยงติดเชื้อจะลดลงแล้วอาการป่วยน้อยด้วย
...
เช่นเดียวกับกรณี “อุบัติเหตุรถทัวร์เสียหลักชนตอม่อสะพานต่างระดับ” สังเกตเห็นว่าระบบควบคุมกำกับมีปัญหาตั้งแต่ “ปล่อยรถขนาดใหญ่ฝ่าฝืนข้อห้ามวิ่งเร็วในช่องทางขวา” ทำให้มีความเสี่ยงเกิดรถเสียหลักข้ามเกาะกลางมาชนรถคันอื่นฝั่งตรงข้ามได้ เหตุนี้กฎหมายออกมาบังคับรถขนาดใหญ่ให้วิ่งช่องซ้ายเสมอ
ทว่า “ช่องทางซ้ายกลับมีสภาพถนนชำรุด และรถขนาดใหญ่วิ่งช้าเยอะ” กลายเป็นว่ารถทัวร์โดยสารต้องทำเวลาความเร็วมักฝ่าฝืนกฎจราจรวิ่งเลนขวาประจำ แล้วก็ไม่มีระบบใดเข้ามาจัดการอย่างจริงจังอีกด้วย
เมื่อต้องมาเจอความเสี่ยงซ้ำซ้อนจาก “ถนนบายพาสนิยมทำถนนตัดแบบไขว้กันข้ามไปมา ลักษณะยกสูง มีตอม่อตามหลักอันตรายมาก” เพราะการขับขี่ คนขับ หรือรถมักมีโอกาสผิดพลาดเสียหลักพุ่งเข้าชนตอม่อง่ายขึ้นเสมอ อันเป็นปัจจัยก่อให้เกิดความสูญเสียรุนแรงมากกว่าอุบัติเหตุลักษณะอื่นหลายเท่า
ถ้าเปรียบเทียบถนนมอเตอร์เวย์แม้สามารถใช้ความเร็วสูงได้ “แต่ยอดการเกิดอุบัติเหตุผู้เสียชีวิตนั้นต่ำมาก” เพราะถนนถูกออกแบบมาแตกต่างจากบนทางหลวงทั่วไป เช่น แบ่งประเภทรถวิ่งชัดเจน ไม่มีจุดตัด จุดกลับรถที่ไม่ตัดกระแสรถทางตรง และมีเขตพื้นที่ระยะปลอดภัย 9-10 เมตรอีกด้วย
หนำซ้ำยังเจอ “บริษัทรถทัวร์สายยาวบางแห่งลักไก่ให้คนขับทำรอบ” เพราะระเบียบรถโดยสารวิ่งเกินว่า 400 กม.ขึ้นไป “กฎหมายกำหนดให้ต้องมีคนขับ 2 คน” ส่วนใหญ่บริษัทเดินรถมาตรฐานมักปฏิบัติตามจัดช่องพื้นที่นอนในรถสำหรับคนขับพักผ่อนเต็มที่จนกว่าครบระยะเปลี่ยนสลับคนขับ เพื่อลดความเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุนี้
แต่ด้วย “ประเทศไทย” ไม่มีระบบตรวจสภาพความพร้อมพนักงานขับรถตลอดการออกเดินรถว่าปฏิบัติตามเงื่อนไขเปลี่ยนสลับคนขับในเส้นเกิน 400 กม. และขับไปได้ 4 ชม.ต้องหยุดพัก 30 นาทีหรือไม่ กลายเป็นช่องให้บางบริษัทลักไก่ใช้พนักงานขับรถคนเดียวลดค่าใช้จ่าย เมื่อขับไม่ไหวก็หันมาใช้ยาเสพติดช่วยขับรถนานขึ้น
ย้ำต่อว่า “ตรวจสารเสพติดพนักงานขับรถโดยสาร” ก็ไม่มีมาตรการทำแบบประจำวัน เน้นเฉพาะ “เทศกาลสงกรานต์ และเทศกาลปีใหม่” ที่มี จนท.ตำรวจ หรือ จนท.สาธารณสุข เข้ามาสุ่มตรวจแค่เท่านั้น
ดังนั้น เมื่อมีเหตุการณ์คนขับรถทัวร์โดยสารลักลอบเสพยาบ้าขณะขับรถแล้วควรหันมาให้ความสำคัญ “มาตรการตรวจสารเสพติดพนักงานขับประจำหรือไม่” เพื่อให้มีระบบหลักฐานผ่านการตรวจร่างกายให้พร้อมต่อการปฏิบัติตามเงื่อนไขการเดินทางกำหนดไว้ เช่น ตรวจวัดแอลกอฮอล์ สารเสพติด ก่อนออกเดินรถทุกครั้ง
...
ตอกย้ำด้วย “ระบบตรวจสภาพความพร้อมรถ” เพื่อป้องกันอุบัติเหตุสภาพรถต้องมีความมั่นคงแข็งแรงสมบูรณ์พร้อมใช้งานเสมอ การกำหนดนำรถมาตรวจสภาพปีละ 2 ครั้งนี้อาจไม่พอ ควรสุ่มตรวจบนถนนด้วย
ปัญหาว่า “เดิมอดีตรูปแบบการเดินรถโดยสารทั่วประเทศ” ถูกกำหนดให้บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) เป็นผู้จัดการวิ่งให้บริการผู้โดยสารระหว่างกรุงเทพฯไปยังต่างจังหวัด ทั้งวิ่งระหว่างจังหวัด และภายในจังหวัด แต่ด้วยรถ บขส.มีไม่เพียงพอ ใช้วิธีเปิดบริษัทเอกชนเข้าวิ่งร่วมหลายเส้นทาง แล้วเก็บค่าตอบแทนต่อเที่ยวเป็นรายได้
เรื่องมาตรการควบคุมกำกับ บขส.ลงดูแลรถร่วมใกล้ชิดเพียงใด เพราะด้วยรถร่วมเอกชนได้รับอนุญาตเข้ามาเดินรถในเส้นทางเยอะมาก หากกำกับดูแลไม่ดีพออาจเป็นช่องลักไก่ลดต้นทุนไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดการตรวจเช็กสภาพรถให้พร้อมใช้งานก่อนเดินทางทุกครั้ง เช่น ครบกำหนดเปลี่ยนยางรถแล้วแต่ก็ยังไม่ยอมเปลี่ยนอีก
เช่นนี้เมื่อ “ล้อรถไม่มีดอกยาง และเสื่อมสภาพไม่สมบูรณ์พร้อมใช้งาน” ย่อมส่งผลให้ระบบเบรกไม่สามารถทำงานได้เต็มประสิทธิภาพนำมาซึ่งการเกิดอุบัติเหตุรุนแรงขึ้น อย่างเช่นกรณี “อุบัติเหตุรถตู้โดยสารรถร่วมวิ่ง บขส.ชนประสานงากับรถกระบะเสียชีวิต 25 ศพ” บนถนนสายบ้านบึง-อำเภอแกลง จ.ชลบุรี
ในวันเกิดเหตุ “เป็นช่วงเทศกาลรถวิ่งทำรอบจนคนขับหลับในรถเสียหลักข้ามเกาะกลางชนรถกระบะไฟลุกไหม้ 2 คัน” กรณีนี้ “คดีอาญา” ผู้ก่อเหตุคนขับรถตู้เสียชีวิตไม่อาจฟ้องคดีได้แต่ “คดีแพ่ง” ศาลอุทธรณ์ภาค 2 มีคำสั่งให้บริษัทรถตู้และ บขส.ร่วมชดใช้ค่าเสียหายแก่ผู้เสียชีวิตทั้งหมด 21 ล้านบาท คดีนี้อยู่ในชั้นศาลฎีกา
...
สาเหตุที่ยกเรื่องนี้ขึ้นมาอยากให้เป็นตัวอย่างว่า “หน่วยงานผู้กำกับโดยตรง” ไม่สนใจเข้มงวดควบคุมดูแลแล้ว เมื่อรถโดยสารสาธารณะเกิดอุบัติเหตุขึ้นจะไม่จบลงแค่ความประมาทคนขับต่อไป แต่ผู้ประกอบการในฐานะเจ้าของกิจการต้องเข้ามาร่วมรับผิดเป็นจำเลยที่ 2 และจำเลยที่ 3 คือองค์กรผู้กำกับดูแลรถร่วมเอกชนโดยตรง
“การเชื่อมโยงให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องมาร่วมรับผิดนี้จะเป็นบรรทัดฐานป้องกันไม่ให้โศกนาฏกรรมซ้ำรอยเดิม เพราะถ้าหน่วยงานถูกฟ้องคดีมักเพิ่มมาตรการสกัดผู้ประกอบการไม่พร้อม ทั้งคน รถ และระบบจัดการ แล้วหมั่นตรวจการดำเนินกิจการไปในทางฝ่าฝืนข้อปฏิบัติพิจารณาต่อสัญญาเดินรถอีกหรือไม่” นพ.ธนะพงศ์ว่า
ประเด็นมีต่ออีกว่า “โครงสร้างรถทัวร์โดยสารในไทยมีความแข็งแรงน้อย” เพราะไม่มีระบบการทดสอบโรลโอเวอร์เทส (Rollover Test) คือ การนำรถมาทดลองพลิกคว่ำตรวจสอบดูสภาพโครงตัวรถไม่ควรยุบเข้าถึงห้องโดยสารก่ออันตรายต่อคนโดยสาร แล้วระบบนี้ถูกใช้ทดสอบมาตรฐานคุณภาพรถกันทั่วโลกด้วย
แต่ว่า “ในไทย” ก็เริ่มมีกฎหมายควบคุมรถความสูงไม่เกิน 4 เมตร และมีกฎระเบียบให้รถสูง 3.6 เมตร ต้องทดสอบการทรงตัวบนพื้นลาดเอียง 30 องศา แต่กฎนี้ไม่อาจบังคับใช้กับรถรุ่นเก่าที่วิ่งอยู่ราว 6,000-7,000 คัน แล้วก็นำ GPS เข้ามาจำกัดความเร็ว สิ่งนี้เป็นการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยบนถนนได้อีกทางหนึ่ง
...
ผลคือ “ลดอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะได้อย่างมีนัยสำคัญ” แต่ยังมีอุบัติเหตุจากความเสี่ยงของคนขับอ่อนล้า หลับใน และรถไม่พร้อมที่ไม่อาจแก้ได้ร้อยเปอร์เซ็นต์ จึงคงเห็นรถทัวร์ประสบอุบัติเหตุเป็นระยะ
ประการสุดท้าย “กระบวนการสืบสวนอุบัติเหตุรถโดยสาร” มักตั้งคณะกรรมการตรวจสอบหาข้อเท็จจริงอันประกอบด้วย “ตัวแทนคนในเข้ามาทำหน้าที่ตรวจกันเอง” ทำให้มีข้อจำกัดการเปิดเผยข้อมูลบางมุมไม่อาจนำไปสู่ฐานข้อมูลที่จะใช้วางแผนพัฒนาป้องกันด้านความปลอดภัยทางถนนจากหน่วยงานเกี่ยวข้องได้
ถ้าเป็นในต่างประเทศมัก “ตั้งผู้เชี่ยวชาญแต่ละสาขาเป็นคนนอก” ทั้งด้านยางรถ ด้านระบบเบรก ด้านโครงสร้างรถ ด้านตัวบุคคล ด้านถนนและสิ่งแวดล้อม ทำให้สามารถระบุรากเหง้าปัญหาทั้งระบบได้ครบด้าน
ดังนั้น “การสอบสวนอุบัติเหตุรถโดยสารในไทย” ต้องมีความเป็นอิสระหาข้อเท็จจริงนำการวิเคราะห์สาเหตุให้คำแนะนำหน่วยงานที่เกี่ยวข้องสู่การแก้ปัญหาระบบความปลอดภัยทางถนนตรงจุดในอนาคต
มิเช่นนั้น “รายงานผลสรุปการสืบสวนจะออกมารูปแบบวนเวียนอยู่กับคนขับประมาท” ไม่อาจสะท้อนปัญหาไปถึง “ผู้ควบคุมระบบ” ทำให้ปัญหาไม่ถูกแก้ไขปรับปรุงการเกิดอุบัติเหตุรถทัวร์โดยสารได้จริง
ฉะนั้นถ้า “ประเทศไทย” ต้องการเปลี่ยนแปลงถนนปลอดภัยจริงๆ หนีไม่พ้นเข้มงวดระบบควบคุมกำกับดูแล “สกัดกั้นผู้ประกอบการที่ไม่พร้อม” ความเสี่ยงจะลดลงสามารถป้องกันอุบัติเหตุซ้ำได้ดีขึ้น.