Honda NSX สปอร์ตตัวแพงจากญี่ปุ่นที่กล้าท้าชน Porsche และ Ferrari

ก่อนอื่นเลย พอเห็นพาดหัวแล้ว หลายคนจะนึกว่าเรื่องมันเพิ่งเกิดขึ้นไม่นานมานี้หรือเปล่า สำหรับท่านที่ยังไม่ทราบนะครับ เดือนตุลาคมนี้ ก็คือวาระครบรอบ 32 ปีที่ Honda NSX เผยโฉมครั้งแรกอย่างเป็นทางการในประเทศญี่ปุ่น หลังจากที่เอาตัวไปโชว์ที่ Chicago Auto Show มาแล้วในเดือนกุมภาพันธ์ปี 1989 ไม่น่าเชื่อใช่ไหมครับว่าความสวยงามและการออกแบบที่ลงตัวของทีมออกแบบชาวญี่ปุ่น นำโดยคุณ Misahito Nakano นั้น สามารถหลอกให้คุณคิดได้ว่ามันน่าจะเป็นรถสปอร์ตที่เกิดในช่วงเปลี่ยนศตวรรษนี้เอง สิ่งเดียวที่นักดูรถจะเห็นแล้วทราบได้ว่าเป็นรถจากช่วงปลายยุค 80s ก็คือไฟหน้าป๊อปอัปนั่นล่ะครับ

ถ้าคุณยังไม่เข้าใจว่า “มันจะมีอะไรยิ่งใหญ่หนักหนาฟระ กับไอ้การที่ญี่ปุ่นจะทำรถสปอร์ตมาสู้กับแบรนด์ดังจากยุโรป?” ก็ขอให้พาตัวเองย้อนไปในอดีตสักนิดนะครับ ปี 2022 นี้สปอร์ตญี่ปุ่นกินยุโรป ไม่ใช่เรื่องแปลก แต่ในปี 1985 ตอนที่ มาร์ตี้ แม็คฟลายขึ้นยานเจาะเวลาครั้งแรก และพ่อคุณยังโทรจีบสาวด้วยตู้โทรศัพท์หยอดเหรียญ สปอร์ตญี่ปุ่น มีภาพลักษณ์ไม่เหมือนทุกวันนี้ ถึงแม้เราจะมีรถอย่าง Nissan Z มาตั้งแต่ยุค 70s แล้ว แต่ฝรั่งยังมองสปอร์ตญี่ปุ่นเป็นของที่ “อืม..สวยนะ ราคาดี” อยู่แค่สองเหตุผลนี้ แต่ลองคิดดูครับว่าตอนที่คอมมิวนิสต์โซเวียตใกล้แตก Honda เอารถมาขายฝรั่งแล้วคิดราคาแบบ “เพิ่มอีกนิดตรูได้ Porsche 911 แล้ว” คุณเอ๊ย ลองนึกดูว่ามันต้องใช้ความพยายามขนาดไหน

จุดเริ่มต้นของ NSX นั้นก็ฟังดูมีความเป็นอนิเมะซนๆ แบบญี่ปุ่น วิศวกรกลุ่มหนึ่งคิดว่าอยากจะลองทำ Honda สมรรถนะสูงขับสนุกขึ้นมา ก็เลยขอเจ้านาย เอา Honda City 1984 มาผ่าครึ่งแล้วแปลงเป็นรถเครื่องวางกลางลำ ซึ่งถึงแม้เรี่ยวแรงมันจะยังคงเป็นรถแม่บ้านอยู่ คน Honda ที่ได้ลองขับต่างก็บอกว่า “สนุกจังโว้ยย ไม่น่าเชื่อว่าแค่เปลี่ยนตำแหน่งวางเครื่องจะได้เรื่องราวขนาดนี้” นั่นคือจุดที่ทำให้ Honda ลองสร้างรถต้นแบบเครื่องวางกลางลำ นามว่า HP-X ซึ่งวางเครื่องเล็กเท่าปอดแมว 2.0 ลิตร แล้วให้ Ken Okuyama คนญี่ปุ่นที่ทำงานใน Pininfarina ช่วยออกแบบ ผลออกมาเลิศ จนผู้บริหารใหญ่ไฟเขียวให้ Honda… ผู้เชี่ยวชาญในยานยนต์ประหยัดน้ำมัน มอเตอร์ไซค์และเครื่องตัดหญ้า ทำรถสปอร์ตโดยที่ ไม่ได้จะกิน Supra, Celica หรือ Z แต่จะข้ามไปเล่นกับ 911 และ Ferrari 328 เลย

เมื่อเริ่มต้นโครงการ Shigeru Uehara หัวหน้าทีมวิศวกรพัฒนา มองไว้ว่า NSX (ซึ่งย่อมาจาก New Sportscar eXperimental) นี้ จะต้องเป็นรถสปอร์ตที่เอาดีได้ทั้งความสบาย ความสวยงามโดดเด่น และความสนุกเมื่อได้ขับ เรื่องแรงหรือเร็วนั้น Ferrari กับ Porsche ทำรถแบบนั้นได้อยู่แล้ว Honda เองก็ทำเครื่องทีมแข่ง Formula 1 ให้ McLaren ดังนั้นไม่ใช่ว่าทำเครื่องแรงๆ ไม่ได้ แต่พวกเขาเลือกทำรถให้องค์ประกอบทุกอย่างเฉลี่ยความสำคัญอย่างเหมาะสม เหนืออื่นใดคือ มันต้องเป็นรถที่เข้าไปนั่งขับแล้วสบาย ขับใช้งานทุกวันได้ แอร์เย็น เพลงเพราะ ไม่ตายกลางทางให้เป็นที่รำคาญของเจ้าของรถ

ในด้านการออกแบบภายนอกนั้น ถ้าคุณเห็นทรงของ NSX แล้วนึกถึงเครื่องบินขับไล่ General Dynamics F-16 ก็ไม่แปลกหรอกครับ เพราะตา Uehara แกใช้วิหคสายฟ้านั่นเป็นแรงบันดาลใจในการออกแบบจริงๆ ไม่ใช่แค่รูปทรงเท่านั้น แต่แกยังติดใจในเรื่องทัศนวิสัยเวลามองออกไปรอบๆ ห้องนักแบบของ F-16 นั้นอยู่ส่วนหน้าของลำตัวและโปร่งมองได้รอบทิศ ห้องนักบินยังออกแบบโดยคำนึงถึงท่าทางการขยับตัว และเปิดพื้นที่ให้สามารถขยับแขนขาได้เพื่อให้นักบินไม่เมื่อยล้าเวลาขับไกลๆ สิ่งนี้ Uehara ก็นำไปประยุกต์ใช้ เพิ่มพื้นที่วางขาโดยย้ายชุดตู้แอร์ จากหลังแดชบอร์ดไปอยู่ที่ส่วนหน้าของรถ และออกแบบขนาดเบาะนั่ง กับพื้นที่เหนือศีรษะโดยการวิจัยขนาดตัวของกลุ่มลูกค้าหลักทั้งในญี่ปุ่นและอเมริกา

ในด้านวิศวกรรมช่วงล่าง Honda ยุคนั้นภาคภูมิใจในเทคโนโลยี Formula 1 เป็นอันมาก จึงนำช่วงล่างแบบดับเบิลวิชโบน ปีกนกสองชั้นมาใช้ในทั้งสี่ล้อคล้ายรถสูตร 1 นั่นเอง แต่ออกแบบให้มีการเขยื้อนตัวของช่วงล่างที่สามารถคุมอาการเต้นของล้อหลังและรักษามุมล้อเอาไว้ได้อย่างดีทั้งตอนเบรก เร่ง และเข้าโค้ง นอกจากนี้โครงสร้างตัวรถก็ไม่ธรรมดานะครับ เพราะน่าจะเป็นรถ Production car รุ่นแรกๆ ของโลกรุ่นหนึ่งที่ใช้โครงสร้างตัวถังและช่วงล่าง ทำมาจากอะลูมิเนียม ซึ่งสองอย่างนี้ ช่วยให้ NSX มีน้ำหนักเพียงราว 1.35 ตัน เบากว่ารถขับหลังตัวถังเหล็กของคู่แข่งประมาณ 100-120 กิโลกรัมเลยทีเดียว

เมื่อถึงคราวจูนช่วงล่าง ทุกอย่างก็ไม่ได้ง่ายครับในยุคที่แผ่นดิสก์เก็บข้อมูล 1 แผ่นยังมีความจุไม่ถึง 1MB คอมพิวเตอร์และเครื่องไม้เครื่องมือไม่ได้ทันสมัยอย่างทุกวันนี้ แต่สิ่งที่ Honda มี คือนักขับ Formula 1 ชาวญี่ปุ่นอย่าง Satoru Nakajima ซึ่งมาช่วยเป็น Test Driver ให้ และสอง คือ การที่ Honda ทำเครื่องให้ทีม McLaren ซึ่งมีนักแข่งระดับเทพเจ้าอย่าง Ayrton Senna พวกเขาก็สามารถเชิญทั้งทีม (รวมถึง Ron Dennis เจ้าของแบรนด์) มาสนามทดสอบ Tochigi เพื่อทดสอบรถ Senna อัดรถไปรอบสนาม แล้วบอกให้วิศวกรปรับช่วงล่างตาม แล้วออกไปขับ ทำแบบนี้อยู่จนหมดวัน สรุปได้ว่า Senna อยากให้ช่วงล่างหลังแข็งขึ้น เลี้ยวไวขึ้นอีก

ตบท้ายด้วยการทดสอบที่ “นรกเขียว” Nurburgring ซึ่ง Senna ไม่ได้มาขับ แต่ Nakajima เป็นคนขับทดสอบ และเมื่อตัวถังรถมีอาการบิดตัว มีเสียงหรืออะไรก็ตามให้เขาจับได้ Nakajima จะกลับไปบอกช่าง ช่างก็จะถือเครื่องเชื่อมมาเป่าเพิ่มสปอตตัวถัง ณ บริเวณนั้นๆ แล้วให้ออกไปขับใหม่...ใช่ครับ วันเดียวไม่เสร็จ แล้วก็ทำกันอย่างนี้จน NSX สามารถวิ่งรอบนรกเขียวได้โดยตัวถังยังคงแข็ง ไม่มีเสียงบิดอิดแอดใดๆ มันคืออัจฉริยภาพของแท้ครับ ความรู้ 1% และ 99% คือความเพียรมานะทั้งนั้น

ท้ายสุด เรื่องเครื่องยนต์ เนื่องจากเครื่องระดับปอดแมวอย่าง C20A 2.0 ลิตร V6 คงเอาเรี่ยวแรงไปฟัดสปอร์ตหน้าไหนไม่ได้ ทีมวิศวกรเครื่องยนต์ก็เลยลองเอาเครื่องที่มีอยู่มาใส่ดูก่อน รวมถึงเครื่อง C27 2.7 ลิตรที่อยู่ใน Honda Legend และ Rover 800 Sterling ด้วย แต่ก็นะ..ใครจะไปยอมซื้อรถสปอร์ตราคาน้องๆ 911 แล้วใช้เครื่องแรงม้าเท่า Revo กัน Honda ก็เลยเอามาขยายความจุเป็น 3.0 ลิตร เปลี่ยนจาก SOHC เป็น DOHC (เพลาราวลิ้นคู่) ซึ่งทำกำลังได้ราว 250 แรงม้า

ในช่วงนั้น Honda เพิ่งจะพัฒนาเทคโนโลยี DOHC VTEC ซึ่งเป็นกลไกที่ทำงานเสมือนเครื่องยนต์มีแคมชาฟท์สองแบบ แคมชาฟท์องศาปกติใช้สำหรับวิ่งทั่วไป และเมื่อลากรอบสูง ก็จะมีกระเดื่องวิ่งเข้ามาล็อก ให้ใช้แคมชาฟท์ลูกที่มีองศาสูงและระยะเปิดปิดมากกว่าปกติเข้ามาทำงานเปิดปิดวาล์วแทน ทำให้กลายเป็นเครื่องยนต์ที่เป็นได้ทั้งเครื่องจ่ายกับข้าวและเครื่องใส่แคมฯ ซิ่งในตัวเดียว เครื่องรุ่นที่ว่านี้ก็ไปลงอยู่ใน Honda Integra ซึ่งเรื่องนี้ พอ CEO ของ Honda ทราบ ก็เรียกไปถามว่า “แล้วทำไมไม่เอามาใส่ใน NSX ด้วย? จะทำรถไปแข่งกับคนยุโรป เราก็น่าจะมีนวัตกรรมอะไรใหม่ๆ นะ”

พูดสั้นๆ แต่เรื่องนั้นยาว ในตอนท้ายที่รถทั้งคันกำลังจะจบ ต้องแก้เรื่องเครื่องยนต์ใหม่ด้วยการเพิ่มกลไก VTEC ที่ประยุกต์มาจากของ Integra 4 สูบ ให้ทำงานได้กับเครื่อง V6

ผลกระทบก็คือฝาสูบมีขนาดโตขึ้น จน Honda ต้องสร้างแท่นเครื่องใหม่ ให้เครื่องเอียงไปข้างหลังอีก 5 องศา แต่สิ่งดีๆ ที่ได้มาก็คือแรงม้าเพิ่มสูงขึ้นจาก 250 เป็น 276 แรงม้า การที่ฝาสูบสามารถคายไอดีไอเสียได้คล่องขึ้น บวกกับท่อนล่างเครื่องยนต์ที่ทำมาดี NSX เป็นรถ Production รุ่นแรกของโลกนะครับที่ใช้ก้านสูบทำมาจากไทเทเนียม ทำให้ทนแรงกระชากขึ้นลงได้มาก เรดไลน์ของ NSX อยู่ที่ 8,300 รอบต่อนาที ซึ่งสำหรับรถ 3.0 ลิตร ที่ซื้อจากโชว์รูมได้ในสมัยนั้น ถือว่าสูงมาก จนกระทั่ง Ferrari ทำ F355 ออกมานั่นแหละถึงหมุนจัดได้พอฟัดพอเหวี่ยงกัน

การเป็นรถสปอร์ตที่สร้างมาเพื่อความสบาย และกะเอาใจลูกค้าชาวอเมริกันด้วย จึงมีรุ่นเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะมาให้เลือก แต่ใครคิดจะสบาย ก็ต้องแรงน้อยหน่อย เพราะจะใช้แคมชาฟท์ที่เน้นแรงบิดช่วงกลางมากขึ้นกว่ารถเกียร์ธรรมดา แรงม้าเลยลดไปอยู่เหลือแค่ 256 แรงม้า ซึ่งถ้ามองว่าสมัยนั้น 911 Carrera ก็มีแรงม้าอยู่แถวๆ 240-250 ตัว นี่ก็ไม่ใช่เรื่องแย่นักหรอก แถมรุ่นเกียร์อัตโนมัตินี้ จะมีพวงมาลัยเพาเวอร์ ซึ่งรุ่นเกียร์ธรรมดาจะไม่มี แถมยังเป็นเพาเวอร์แบบมอเตอร์ไฟฟ้า EPS พร้อมระบบแปรผันอัตราทดเฟืองตามความเร็วที่ขับอีกต่างหาก และนับเป็นครั้งแรกของวงการรถยนต์อีกเช่นกัน ที่มีการติดตั้ง EPS พร้อมระบบ VGR แบบนี้

NSX เป็นหนึ่งในรถสปอร์ตที่ไหลเข้ามาบ้านเราตามกระแสรถนำเข้าในยุคฟองสบู่ยังไม่แตก ผมจำได้ว่า อาจารย์จตุพล ชมภูนิช นักพูดชื่อดังที่ประชาชนจำชื่อได้จากรายการ “ทีวีวาที 9” ก็ซื้อมาคันหนึ่ง จำได้ว่า อาจารย์ท่านเคยให้สัมภาษณ์หนังสือรถเล่มหนึ่งว่า “มีคนถามผมว่า อาจารย์ขับรถอะไรคะ ผมก็ตอบว่า ผมขับรถ Honda ครับ”

“แล้วตามประสาคนไทย ก็อยากรู้ ก็ถามว่าแล้วอาจารย์ซื้อมาเท่าไรคะ ผมก็ตอบ..ตอบว่า หกล้านกว่าบาทครับ โอ้โหคุณต้องเห็นหน้าเค้านะ สีหน้าประมาณว่า Honda อะไรของคุณวะราคาหกล้าน!!”

เพื่อเป็นข้อมูลเฉยๆ นะครับ ในเวลานั้น เงินหกล้านบาทบวกลบ สามารถซื้อ 911 Carrera 2 รุ่นล่างสุด, Mercedes-Benz 500SL หรือพวก S-Class ได้ ในขณะที่ Supra ใหม่เอี่ยมจากผู้นำเข้าอิสระยังมีราคาค่าตัวอยู่แค่ 3 ล้านกลางๆ ไม่เกินนั้น

ต่อมา เมื่อขายรุ่นธรรมดาไปสักพัก ที่ญี่ปุ่นเองก็มีรุ่นพิเศษออกมา คือ NSX-R หรือ NSX Type-R ซึ่งเจ้านี่ล่ะครับเป็นตัวบุกเบิกตำนานแห่งตัว R ในลัทธิ Honda ที่ยังอยู่มาจนถึงทุกวันนี้

NSX-R คือรถเวอร์ชันพิเศษ แพงเป็นพิเศษ แต่ไม่ใช่ว่าหรูนะครับ เพราะพวกชุดเครื่องเสียง แผ่นกันเสียงรบกวน ระบบ Traction Control เครื่องปรับอากาศ พี่แกถอดทิ้งหมด เบาะหนังปรับไฟฟ้าอย่างหรู ก็เปลี่ยนเป็นเบาะแข่ง Recaro ปรับเอนไม่ได้ แต่น้ำหนักเบาโคตร แล้วยังเปลี่ยนล้อให้เป็นสเปกน้ำหนักเบาพิเศษ จัดให้โดย Enkei ปรับช่วงล่างให้แข็งขึ้นกว่าเดิม เพิ่มความดุในดีกรีการจับของระบบลิมิเต็ดสลิป และเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ให้จัดขึ้น น้ำหนักรถโดยรวมเบาลง 120 กิโลกรัม เหลือเพียงแค่ 1.23 ตันเท่านั้น ทำให้อัตราเร่งทางตรง 0-100 ไวขึ้นราวครึ่งวินาที และยิ่งวิ่งในสนาม ยิ่งทำเวลาได้เร็วกว่ารุ่นปกติมาก

แต่อาการของตัวรถโดยรวม ตามที่สื่อฯ ฝรั่งขับวิจารณ์คือ ขับยากโดยเฉพาะเมื่อใช้ความเร็วสูงเข้าโค้ง มีโอกาสที่ท้ายจะออกโดยไม่คาดคิดเยอะกว่ารุ่นธรรมดา คือไปเร็วขึ้น แต่ก็ต้องใช้ฝีมือคนขับมากขึ้นด้วยเช่นกัน อย่างไรก็ตาม การที่ Honda ทำ NSX-R ออกมาขายแค่ 483 คัน ทำให้นักเลงรถไม่สนแล้วว่าจะขับยากหรือเปล่า สนแต่ว่าต้องมีไว้ในครอบครองให้ได้

ในช่วงเวลาต่อมา ชื่อเสียงของ NSX เริ่มเป็นที่ยอมรับครับ เวลาที่ผู้คนกังขาว่า “คนญี่ปุ่นทำรถสปอร์ตแพงๆ ขายได้เร้อ (เสียงสูง)” มันสั้นมากครับ เพราะเมื่อพวกสื่อมวลชนได้ลองขับก็ยิ่งชอบ แม้ว่าแรงม้าจะไม่มากเท่า Ferrari 348 แต่ในเรื่องการบังคับควบคุม บาลานซ์ของรถ ดีกว่าซุปเปอร์คาร์อิตาลี และกบเยอรมัน สั่งง่าย คุมง่าย และเวลาที่ขับใช้งานก็ง่ายเช่นกัน หนึ่งในคนที่ชื่นชอบ NSX และซื้อไว้ใช้เอง (แต่จดเป็นรถบริษัท) คือ Gordon Murray หนึ่งในเทพวิศวกรมอเตอร์สปอร์ต เขานี่แหละครับคือพ่อบังเกิดเกล้าของซุปเปอร์คาร์ McLaren F1 ที่ทำความเร็ว 391 กม./ชม. และครองสถิติอยู่นานจนกระทั่ง Bugatti Veyron มาล้ม

Murray ให้สัมภาษณ์เอาไว้ว่า เขาชอบความเป็นรถที่ขับสนุก และขับได้ทุกวัน ไม่ต้องกลัวพัง ตลอดการเป็นเจ้าของนาน 6-7 ปี เขาขับรถคันนี้ไปปีละ 10,000 ไมล์ และยังเผยในภายหลังว่า เมื่อเขาได้ (แอบ) ขับ NSX ที่สนาม Tochigi ก่อนเปิดตัว เขาทึ่งมากตรงที่ว่า รถที่เลี้ยวคมตามสั่งแบบนี้ แต่กลับนุ่มนวลซับแรงกระแทกได้ดีแบบนี้ ญี่ปุ่นทำได้แล้วเหรอ ความคมเวลาเค้นในสนามแข่งที่ไปด้วยกันกับความเป็นมิตรเมื่อขับใช้ในเมือง ทำให้ Murray กลับบ้านไปรื้อแนวทางการสร้าง McLaren F1 ที่เขาวางไว้ทั้งหมด “ผมเคยคิดเทียบกับรถอย่าง Porsche 959, Lamborghini Countach หรืออะไรทำนองนี้ แต่พอขับ NSX ปุ๊บ ผมบอกตัวเองเลย ว่า NSX เป็นรถที่ผมจะเอาไปใช้เทียบมาตรฐานแทนรถเหล่านั้น ในสายตาคนส่วนใหญ่ Lamborghini Miura คือ ซุปเปอร์คาร์รุ่นแรก แต่ผมว่า NSX นี่ล่ะคือซุปเปอร์คาร์ยุคใหม่รุ่นแรกตัวจริง”

“แต่ส่วนตัวนะ” เขาพูด “ถ้าปรับตรงไหนได้ ผมว่า ช่วงล่างมันยังนุ่มไป แล้วเครื่องยนต์ก็ต้องแรงกว่านี้ แต่ Honda ก็เป็นอะไรไม่รู้ ไม่ชอบทำเครื่องบล็อกโตๆ ตอนผมจะสร้าง F1 ผมขอให้พวกเขาทำเครื่อง 4.5 ลิตร V8 ให้หน่อย Honda ก็ไม่ยอมทำให้..ผมเลยต้องไปใช้เครื่องจาก BMW V12 แทนไง”

พอเข้าสู่ปี 1995 เราก็เริ่มเห็นการแต่งหน้าทาปากครั้งแรก เปลี่ยนลายล้อใหม่เป็นแบบ 7 ก้าน เพิ่มรุ่น NSX-T ซึ่งมีหลังคาตอนกลางถอดออกได้ รุ่นนี้ทำมาเพื่อเอาใจอเมริกันโดยเฉพาะ ดังจะเห็นได้ว่า เมื่อ NSX-T เข้าไปขายได้สักพัก (ที่ประเทศนั้น Honda จะทำตลาด NSX ภายใต้แบรนด์ Acura ..ก็ประมาณ Lexus/Toyota นั่นล่ะ) พวกเขาก็เลิกขายรถรุ่นหลังคาแข็งไป นอกจากนี้ ในความเปลี่ยนแปลงด้านเทคนิค ยังมีการเปลี่ยนไปใช้ลิ้นคันเร่งแบบ Drive by wire ก็คือคันเร่งไฟฟ้า และปรับจูนการตอบสนองใหม่ จนทำให้รถสามารถยิงออกจากโค้งได้เนียนและไวขึ้นกว่าเดิม ส่วนรุ่นเกียร์อัตโนมัติ ก็เพิ่มปุ่มเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัยมาให้ แต่ยังเป็นเกียร์ 4 จังหวะเหมือนเดิม รถรุ่นเกียร์ธรรมดา มีพวงมาลัยเพาเวอร์มาให้

จากนั้น ในปี 1997 เมื่อ Ferrari มี F355 ที่ทำรถมาขับดีขึ้น แรงขึ้นเป็น 380 แรงม้า และเล่นรอบ 8,000up เหมือน NSX ด้วย ส่วน Porsche ก็ใกล้จะเปิดตัวรถบอดี้ 996 ใหม่ที่รุ่นล่างสุดอัปพลังจาก 272 เป็น 296 แรงม้า ทาง Honda เองก็นิ่งเฉยไม่ได้ ด้วยความที่ลงทุนไปกับบอดี้รถมาก ทำให้ไม่สามารถเปลี่ยนบอดี้ใหม่แบบ All-new ได้ ก็ต้องลากขายบอดี้เดิม แต่เพิ่มเติมเครื่องยนต์ใหม่ C32A ขนาด 3.2 ลิตร ซึ่งมีแรงม้าเพิ่มจาก 276 เป็น 296 แรงม้า เปลี่ยนเกียร์ธรรมดาจาก 5 จังหวะ เป็น 6 จังหวะ เปลี่ยนชุดคลัตช์ใหม่ ให้รองรับพลังที่เพิ่มขึ้น NSX ในร่างนี้สามารถวิ่งควอเตอร์ไมล์ได้ภายใน 13.5 วินาที ซึ่งก็ตามหลัง F355 อยู่พอสมควรตามจำนวนแรงม้า และราคาของรถที่ต่างกันมากกว่าแต่ก่อน อย่างไรก็ตาม รุ่นเกียร์อัตโนมัติจะยังใช้เครื่อง 3.0 ลิตร 256 ม้าอยู่เช่นเดิม

ในตลาดญี่ปุ่น รถเวอร์ชัน 1997 นี้ จะมีรุ่นพิเศษคือ NSX Type S ซึ่งถอดอุปกรณ์เพื่อลดน้ำหนักในแบบ “พบกันครึ่งทาง” เมื่อเทียบกับ NSX-R สมัยก่อน โดยจะไม่มีถุงลมนิรภัย เพราะเปลี่ยนมาใส่พวงมาลัยสปอร์ต MOMO แทน เบาะหลังแข็งน้ำหนักเบาจาก Recaro กระจกบานหลังแบบน้ำหนักเบา ถอดพวงมาลัยเพาเวอร์ออก เปลี่ยนล้ออัลลอยจากลาย 7 ก้านเป็นล้อ BBS น้ำหนักเบา 8 ก้านคู่ ทำให้หนักตัวรถ ลงมาเหลือ 1.32 ตัน เบาลงไม่เยอะ เพราะยังมีแอร์กับเครื่องเสียงอยู่

แต่ถ้า Type S โหดไม่พอ ก็จะมีรุ่นที่ “โคตรแห่งความถอด” อย่าง Type S Zero ซึ่งถอดทุกสิ่งอย่าง แอร์ เครื่องเสียง วัสดุซับเสียง เซ็นทรัลล็อก และอื่นๆ อีกมาก เปลี่ยนชุดคลัตช์กลับไปใช้แบบน้ำหนักเบาของ NSX-R ช่วงล่างทุกอย่าง ยกมาจาก NSX-R ยกเว้นเหล็กกันโคลงที่ใช้แบบเส้นผ่านศูนย์กลางโตกว่า ที่มีอยู่แล้วของ Type S น้ำหนักตัวจึงลดลงเหลือ 1.27 ตัน และเมื่อรวมกับช่วงล่างที่เซตใหม่ Type S Zero สามารถวิ่งรอบสนาม Suzuka ได้เร็วกว่า NSX-R อยู่ 1.5 วินาที เรื่องแรง เร็ว ไม่เท่าไร แต่ความพิเศษคือ รถรุ่นนี้ มีทำออกมาขายแค่ 30 คันเท่านั้น ใครเป็นเจ้าของแล้วคิดจะขาย ราคาย่อมไม่ธรรมดาครับ

การไมเนอร์เชนจ์ครั้งต่อมา และเป็นครั้งสุดท้าย เกิดขึ้นในปี 2002 โดยเปลี่ยนรหัสตัวถังจาก NA1 เป็น NA2 และจุดที่เปลี่ยนแปลงภายนอกชัดเจนที่สุดก็คือไฟหน้า ซึ่งเปลี่ยนจากไฟป๊อปอัปเป็นไฟหน้า Xenon ซึ่งออกแบบให้มีความลู่ลมมากกว่าเดิม เครื่องยนต์ยังเป็นสเปกเดิมทุกประการ เว้นเสียแต่ว่าคุณซื้อรุ่น NSX-R..ใช่แล้วครับ ในเจเนอเรชันนี้ Honda เลิกใช้ชื่อรุ่น Type S Zero แล้วหันกลับมาปั่นชื่อ Type R ใหม่ มาในธีมลดน้ำหนักเช่นเคย แม้ว่าจะมีแอโรพาร์ทขนาดโตขึ้น ใช้ล้อขนาดใหญ่ขึ้น แต่น้ำหนักของตัวรถ ก็ยังอยู่ที่ 1.27 ตัน การตกแต่ง และอุปกรณ์ ยังมาในธีม “ถอดของพร้อมแข่ง” เช่นเดิม

ความพิเศษที่บางคนอาจไม่ทราบก็คือ แม้ตัวเลขสเปกต่างๆ ของเครื่องยนต์ใน NSX-R จะเท่ารถสแตนดาร์ดในโบรชัวร์ แต่ความเป็นจริงแล้ว เครื่องยนต์ของ NSX-R 2002 จะถูกประกอบโดยช่างระดับอาจารย์ มีการไล่ค่าเคลียแรนซ์ในแต่ละจุด รวมถึงการบาลานซ์ส่วนประกอบต่างๆ โดยจุดประสงค์คือ เพื่อให้เครื่องหมุนได้เรียบ ลื่น และพร้อมสำหรับการขับในสนามจริงๆ มากที่สุด ซึ่งความละเอียดในเนื้องานนี้ ถ้าเปรียบแบบฟังเข้าใจง่ายก็คือ ละเอียดกว่าเครื่องยนต์ใน NSX รุ่นปกติถึง 10 เท่า ดังนั้นเซียนหลายคนจึงไม่เชื่อว่า เครื่องตัวนี้จะมี 296 แรงม้าตามที่ในโบรชัวร์บอก

ถามว่า...แล้วในเรื่องประสิทธิภาพล่ะ? แม้จะไม่มีการขิงอย่างเป็นทางการจากบริษัทรถ แต่นักขับรุ่นลุงชื่อดังอย่าง GanSan Motoharu Kurosawa หวด NSX-R ในสนาม Nurburgring ทำเวลาได้ 7:56 นาที ซึ่งเป็นที่ทราบกันว่าตัวเลขระดับนี้ สูสีกับรถอย่าง Ferrari F360 Challenge Stradale ที่มีม้าทะลุ 400 ตัว คุณลองคิดดูนะครับ ว่ากันที่เครื่องเพียวๆ เครื่อง NSX ที่มีรากฐานมาตั้งแต่ปี 1989 แล้วม้ายังไม่ข้าม 300 จะเอาอะไรไปสู้ม้าป่าที่เพิ่งเกิดปี 2003 แล้วมีพลังมากขนาดนั้น เวลาที่ทำได้ ถ้าไม่ใช่ว่าฝีมือของลุง GanSan แกสุดจริงๆ ก็ต้องเป็นเรื่องช่วงล่าง อันเป็นมรดกจากการที่ NSX เป็นสปอร์ตญี่ปุ่นรายแรกที่วิ่งทดสอบเซตช่วงล่างใน Nurburgring อย่างเอาเป็นเอาตายตั้งแต่ปี 1988-1989

แล้วพลัง VTEC (Just Kick in Yo) กับช่วงล่าง ตัวถัง และสิ่งต่างๆ ที่ผมพร่ำพรรณนาไปนั้น สร้างยอดขายให้ Honda สำเร็จหรือไม่ คำตอบก็คือ “ไม่”

ผมหลอกให้ท่านอ่านมาจนถึงวรรคนี้ ก็เพื่อที่จะบอกว่า จริงๆ แล้ว ตลอดอายุขัย ผลิต 1990 และเลิกผลิตปี 2005 ในช่วง 15 ปีนี่ Honda ขาย NSX ไปแค่ 18,000 คันเท่านั้น นั่นคือยอดที่ Isuzu ขาย D-Max ในไทยโดยใช้เวลาแค่เดือนเดียว นั่นคือยอดที่ Porsche บอกว่า อ๋อ.. 911 บอดี้ 993 ของไอน่ะ ขายแค่ 5 ปีก็ได้เกือบ 50,000 คันแล้ว และท้ายสุด Ferrari ขาย F355 อยู่ 4 ปี ก็ยังได้ยอด 11,000 คัน ดังนั้น 15 ปี 18,000 คันของ NSX ..ไม่ต้องพูด..ยักไหล่ แบมือสองข้าง ทำหน้าบ๋อแบ๋ เดาคำพูดกันเอาเอง

แต่นั่นมิใช่หรือ ที่ทำให้ความที่ ทั้งโลกนี้ มีแค่ 18,000 คัน คันที่เก่าที่สุด อายุก็เลยสามทศวรรษ แต่ทุกรุ่นมีทรวดทรงหลักเหมือนๆ กันหมด การเล่น NSX ในทุกวันนี้ จึงไม่มีราคากลาง แล้วแต่สภาพ ยกเว้นแต่ว่าคุณไปแตะรุ่นหายากอย่างพวก NSX-R หรือ Type S รถพวกนี้ราคามือสอง ถ้าปีเท่ากันจ่ายค่าตัวแทบไม่ต่างจาก Ferrari ในคันที่สภาพดีๆ ดังนั้น มันคงเป็นได้แค่รถในฝันสำหรับคุณหลายคน รวมถึงผมด้วยครับ

แต่พวกคุณหลายคนวัยเด็กแปะรูปดาราสาวๆ สวยๆ ไว้ข้างเตียง..ถามหน่อย ทำไปทำไม..แล้วทุกวันนี้ ไอ้ที่สวมแหวนแต่งงานกับคุณไปน่ะใกล้เคียงไหมล่ะ? นั่นแหละครับ มันก็เหมือนรถสวยๆ แพงๆ ที่คุณต้องเข้าใจ ว่าบางอย่างไม่ต้องแตะ ดูด้วยตาก็เจริญใจได้.

Pan Paitoonpong