ไฮสปีดเทรนกรุงเทพฯ-ระยอง ปฐมบท "อีอีซี" เป็นรูปธรรม

มติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 27 มี.ค.ที่ผ่านมา ที่ให้ ความเห็นชอบและอนุมัติโครงการรถไฟความเร็วสูง หรือไฮสปีดเทรน เชื่อม 3 สนามบิน ประกอบด้วยสนามบินดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา แบบไร้รอยต่อ มูลค่าการลงทุน 200,000 ล้านบาท ระยะทาง 220 กิโลเมตร (กม.)

ถือเป็นการเริ่มต้นตอกเสาเข็มโครงสร้างพื้นฐานสำคัญในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) นำร่องเพื่อเรียกความเชื่อมั่นและจูงใจนักลงทุนทั่วโลก เพราะเป็นโครงการที่จะเพิ่มศักยภาพของสนามบินอู่ตะเภา ให้เป็นสนามบินพาณิชย์และสนามบินนานาชาติแห่งที่ 3 เชื่อมโยงกับสนามบินสุวรรณภูมิและสนามบินดอนเมือง

รัฐบาลยังได้ตั้งเป้าหมายว่า อีอีซี จะเป็นพื้นที่ที่จะรองรับคลื่นการลงทุน ระลอกที่ 2 ต่อจากโครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออก (อีสเทิร์นซีบอร์ด) เมื่อกว่า 30 ปีก่อน

อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวอาจยังมีข้อกังขาในประเด็นที่หลากหลาย อาทิ การทุ่มเงินลงทุนของภาครัฐกับเอกชนสำหรับโครงการที่มีอายุสัญญาสัมปทาน 50 ปี เม็ดเงินของภาครัฐกว่าแสนล้านบาท จะมีความคุ้มค่ามากน้อยเพียงใด รวมถึงผลกระทบต่อประชาชนในพื้นที่ที่โครงการพาดผ่าน และปัญหาด้านสิ่งแวดล้อม

“ทีมเศรษฐกิจ” จึงได้เปิดพื้นที่ให้ นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (ครศ.) ได้อรรถาธิบายข้อสงสัยต่างๆ ดังกล่าว ดังนี้

ปฏิวัติการลงทุนครั้งประวัติศาสตร์

นายคณิศ เปิดฉากสนทนากับ “ทีมเศรษฐกิจ” ว่า เมื่อ ครม.อนุมัติหลักการข้างต้นแล้ว ขั้นตอนต่อจากนี้ไปจะเป็นการจัดทำร่างทีโออาร์ (หลักเกณฑ์การประกวดราคา) และเปิดให้เอกชนเข้ามาประมูลแข่งขัน โดยภายในเดือน เม.ย.นี้จะสามารถออกประกาศเชิญชวนนักลงทุน และได้เอกชนผู้ลงทุนในเดือน ก.ย. เพื่อเสนอให้ ครม.อนุมัติก่อนลงนามสัญญาได้ในสิ้นปีนี้

โดยได้กำหนดให้เป็นโครงการเอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (พีพีพี) โดยจะใช้การประมูลแบบ PPP Net Cost (เอกชนที่เสนอผลตอบแทนโดยรวมสูงสุดจะเป็นผู้ชนะ) และให้สิทธิเอกชนร่วมลงทุนเป็นเวลา 50 ปี

ขณะเดียวกัน ภาครัฐจะจ่ายเฉพาะค่าจัดสรรกรรมสิทธิ์ที่ดินและค่าสำรวจอสังหาริมทรัพย์ที่ ครม.ได้อนุมัติกรอบวงเงินไว้ 3,570 ล้านบาท ส่วนวงเงินที่รัฐจะร่วมลงทุนกับภาคเอกชน ได้กำหนดว่าต้องไม่เกินไปกว่า 119,425.75 ล้านบาท ที่เป็นมูลค่าปัจจุบันที่จะตกลงในสัญญาร่วมลงทุน โดยทยอยจ่ายให้เอกชนหลังจากเปิดเดินรถไฟความเร็วสูงทั้งระบบ ภายในระยะเวลา 10 ปี

“โครงการนี้เป็นของใหม่เป็นครั้งแรกของประเทศไทย ที่รัฐบาลมองว่า ถ้าให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ทำก็คงไม่สำเร็จ และรัฐไม่ควรเอางบประมาณมาใช้เพราะเป็นเส้นที่มีความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์ จึงควรให้เอกชนที่เชี่ยวชาญมาร่วมลงทุน”

ดังนั้น จึงเร่งรัดทำโครงการนี้ขึ้นมาในรูปแบบพีพีพี ฟาสต์แทร็กหรือโครงการร่วมลงทุนระหว่างกิจการให้รัฐกับเอกชน ที่ปกติการลงทุนปกตินี้ต้องใช้เวลานานกว่า 20 เดือน แต่เมื่อมีพีพีพี ฟาสต์แทร็กของอีอีซีโดยเฉพาะ ก็สามารถใช้เวลาเพียง 8 เดือนเท่านั้น

นายคณิศ กล่าวย้ำอีกว่า แผนงานทั้งหมดนี้ จะเกิดประโยชน์สูงสุดกับประเทศและประชาชนในอนาคต เพราะนอกจากจะช่วยลดความแออัดจากจำนวนผู้โดยสารของสนามบินสุวรรณภูมิและดอนเมืองที่ในอีก 5 ปีข้างหน้า จะมีผู้โดยสารรวมกัน 89 ล้านคน เกินขีดความสามารถรองรับได้ถึง 18 ล้านคน จึงต้องมีรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงไปถึงสนามบินอู่ตะเภาได้ภายใน 45 นาที

กระตุ้นการลงทุนในอีอีซี

นายคณิศ กล่าวต่อไปว่า เมื่อโครงการนี้เสร็จจากสนามบินอู่ตะเภาถึงกรุงเทพฯ รวมระยะทาง 220 กม. แบ่งเป็นเส้นทางรถไฟในเมือง ระยะทาง 60 กม. จำนวน 10 สถานี วิ่งด้วยความเร็ว 160 กม.ต่อชั่วโมง และเส้นทางจากสนามบินสุวรรณภูมิไปถึงสนามบินอู่ตะเภา ระยะทาง 160 กม. จำนวน 5 สถานี ด้วยความเร็ว 250 กม.ต่อชั่วโมง คาดว่าจะมีปริมาณผู้โดยสาร 147,000 คนต่อวัน ในการเปิดให้บริการปี 2566

ทั้งนี้ การลงทุนดังกล่าว จะทำให้เกิดผลตอบแทนทางเศรษฐกิจที่ 17% หรือประมาณ 700,000 ล้านบาท แบ่งเป็นช่วง 50 ปีแรก (ตามสัญญาพีพีพีของเอกชน) 400,000 ล้านบาท ที่เกิดจากการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์ เพื่อเป็นสนามบินสำรองทางยุทธศาสตร์ทางการบิน เมื่อสนามบินใดสนามบินหนึ่ง ต้องปิดการใช้งานด้วยเหตุสุดวิสัยใดๆก็ตาม

นอกจากนี้ ยังมีผลตอบแทนจากการพัฒนาเศรษฐกิจและพื้นที่เชิงพาณิชย์ตลอด 2 เส้นทาง รวมทั้งรายได้ที่จะมาจากการที่รัฐจัดเก็บภาษีได้เพิ่มขึ้น ส่วนมูลค่าภายหลังสัญญา 50 ปี ที่โครงการนี้จะตกเป็นของภาครัฐอีกกว่า 300,000 ล้านบาท

“เงื่อนไขสำคัญอีกประเด็นของโครงการนี้คือ เอกชนที่ชนะการประมูล จะต้องรับภาระหนี้ของการก่อสร้างโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงค์ของ ร.ฟ.ท.วงเงิน 22,558 ล้านบาทไปบริหารด้วย เพราะผู้ชนะจะได้สิทธิการบริหารแอร์พอร์ตเรลลิงค์ ที่จะผนวกเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูง รวมทั้งรับพนักงานอีก 200 คนไปร่วมงานด้วย”

นอกจากช่วยล้างปัญหาการขาดทุนของกิจการ และลดภาระของรัฐบาลแล้ว ยังมั่นใจว่าด้วยความคล่องตัวในการบริหารจัดการของเอกชน จะทำให้การบริหารของโครงการ ได้รับการปรับปรุงที่ดีขึ้น อาทิ ระยะเวลาของขบวนรถที่ให้บริการในขณะนี้ทุกๆ 15 นาทีต่อขบวน ก็อาจลดเหลือเพียง 7 นาทีต่อขบวน หากเอกชนลงทุนซื้อขบวนรถมาเพิ่มเติมจากขณะนี้ เป็นต้น

พัฒนาพื้นที่มักกะสัน 178 ไร่

นายคณิศ กล่าวว่า แม้รัฐบาลพร้อมเทหน้าตักลงทุน ร่วมกับเอกชนในวงเงิน 119,425.75 ล้านบาท จากวงเงินรวม 200,000 ล้านบาทแล้วก็ตาม แต่หากเลือกได้รัฐบาลก็ไม่ต้องการทุ่มงบประมาณใส่เข้าไปทั้งหมด

ดังนั้น รัฐบาลจึงจะนำที่ดินบริเวณสถานีมักกะสัน 178 ไร่ มาพัฒนาเป็นสถานีหลักของรถไฟความเร็วสูง เพื่อแก้ปัญหาสถานีไม่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า และต้องมีการจัดที่จอดรถ ตลอดจนปรับปรุงการจราจรใหม่ทั้งหมด ที่เอกชนผู้รับไปพัฒนาต้องจ่ายค่าเช่าที่ดินให้กับ ร.ฟ.ท. วงเงิน 52,337 ล้านบาท และให้รัฐบาลมีส่วนร่วมรับกำไร เมื่อโครงการมีกำไร (Revenue Sharing)

“เอกชนจะเป็นผู้พัฒนาพื้นที่แห่งนี้ ให้มีมูลค่าเพิ่ม อาทิ การก่อสร้างศูนย์การประชุมขนาดใหญ่ โรงแรม อาคาร ออฟฟิศสำนักงานให้เช่า ศูนย์การค้าแบบผสมผสานโครงการให้มีความหลากหลาย มั่นใจว่าเอกชนที่ชนะการประมูล จะสามารถพัฒนาพื้นที่ 178 ไร่ ให้เป็นขุมทรัพย์ทองคำแห่งใหม่ในกรุงเทพฯได้”

ซึ่งในกรณีหากเอกชนเห็นว่าสามารถทำกำไรจากพื้นที่นี้ได้ ก็คงเสนอผลตอบแทนให้รัฐตอนยื่นประมูลมากขึ้น และส่งผลให้รัฐไม่ต้องจ่ายเงินลงทุนในส่วนของรัฐถึง 119,425.75 ล้านบาท โดยเอกชนที่เสนอให้ผลตอบแทนกับรัฐมากที่สุดก็คือคนที่จะได้โครงการไป

เวนคืนที่ดินฉะเชิงเทรา

เลขาธิการ ครศ. กล่าวด้วยว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางที่พาดผ่านจากสนามบินสุวรรณภูมิออกไปถึงสนามบินอู่ตะเภา จะเป็นการวางรางคู่ขนานไปกับเส้นทางรถไฟปกติ ทำให้ต้องมีการเวนคืนที่ดินของประชาชนค่อนข้างน้อยมากเมื่อเทียบกับมูลค่าการลงทุนกว่า 200,000 ล้านบาท

โดยจะมีการเวนคืนที่ดิน ที่ อ.เมือง จ.ฉะเชิงเทรา ประมาณ 800 ไร่ ส่วนใหญ่เป็นทุ่งนา ซึ่ง ครศ.ก็ได้ออกพบปะเจรจากับเจ้าของที่ดินให้รับทราบเรียบร้อยแล้ว ส่วนอีกแห่งหนึ่งเป็นจุดตรงทางเข้าสนามบินอู่ตะเภา ที่เป็นที่ของกองทัพเรือ จึงไม่มีปัญหาแต่อย่างใด

ส่วนจากสนามบินสุวรรณภูมิเข้ามาถึงสนามบินดอนเมือง ที่เสนอให้คณะรัฐมนตรีอนุมัติครั้งล่าสุดให้เป็นพื้นที่อีอีซีด้วยนั้นเพื่อให้เป็นโครงการเดียวกันตลอดทั้งเส้นทาง ไม่เช่นนั้นต้องแยกเป็น 2-3 โครงการ ทำให้การประมูลต่อเนื่องไม่ได้
นายคณิศ กล่าวต่อไปว่า โครงการรถไฟความเร็วสูง ได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการขึ้นมาดูแลการดำเนินโครงการ ตลอดจนค่าโดยสาร ประกอบด้วยผู้แทนกระทรวงคมนาคม ผู้แทนจากอัยการสูงสุด ผู้แทนเอกชนคู่สัญญา ผู้แทน ร.ฟ.ท. เพื่อความเป็นธรรมแก่ผู้บริโภค โดยค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสันถึงพัทยา อยู่ที่ประมาณ 270 บาทต่อเที่ยว และจากมักกะสันถึงสนามบินอู่ตะเภา ประมาณ 330 บาทต่อเที่ยว เป็นต้น

ขณะเดียวกัน ในประเด็นข้อกังวลผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่จะเกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างโครงการหรือหลังการเปิดกิจการไปแล้วนั้น ขอย้ำว่าก็จะไม่มีปัญหาแต่อย่างใด

เนื่องด้วยโครงการดังกล่าวมีแนวเส้นทางเกิดขึ้นตั้งแต่สมัยนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีต รมว.คมนาคม ทำไว้ ซึ่งมีการทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมไว้ล่วงหน้าแล้ว

*************

โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-ระยอง ถือเป็นโครงการแรกที่ทำให้อีอีซีเป็นรูปธรรม แต่เขาบอกว่า อีอีซีจะเกิดไม่ได้ ถ้าไม่มีโครงการ Aerotropolis หรือเมืองศูนย์กลางการบินภาคตะวันออก ที่จะเปลี่ยนสนามบินให้กลายเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ เกิดควบคู่พร้อมกันไปด้วยในปี 2566

ดังนั้น ในระหว่างที่เดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูง ก็ได้ผลักดันเมืองศูนย์กลางการบินไปพร้อมๆกันด้วย ซึ่งตอนนี้อยู่ระหว่างการจัดทำรายงานการศึกษา ที่สำคัญการเดินหน้าอีอีซี ยังเป็นการนำ 3 สิ่งที่ในการพัฒนาอีสเทิร์น ซีบอร์ด เมื่อ 30 ปีก่อนยังขาดไป แต่ในครั้งนี้จะนำมาเติมเต็มให้มีศักยภาพ คือ รถไฟ สนามบิน และการดูแลสิ่งแวดล้อม

“หากทำได้ตามแผนทั้งหมดนี้ ผมขอการันตีว่าอีอีซีจะประสบความสำเร็จเป็นที่ยอมรับจากนักลงทุนทั่วโลกอย่างแน่นอน และที่สำคัญอีอีซีจะเป็นต้นแบบของการนำโครงการไปต่อยอดการลงทุนในพื้นที่อื่นๆของประเทศไทยในอนาคต”.

ทีมเศรษฐกิจ